Website xây dựng pháp luật của VCCI
Vđề lquan đến mua bán hàng hoá quốc tế
[size=18]Một số kiến nghị để hoàn chỉnh dự thảo 8 Luật thương mại
LS. Võ Nhật Thăng
Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam
Nhìn chung dự thảo 8 đã có một phạm vi điều chỉnh rộng hơn nhiều so với luật thương mại xây dựng 1997. Dự thảo 8 đã đề cập tới nhiều hình thức hoạt động thương mại mới xâm nhập vào thị trường Việt Nam hoặc các hình thức hoạt động thương mại khác mà các doanh nghiệp Việt Nam đang có nhu cầu tiếp cận và áp dụng. Ngoài ra một số hoạt động thương mại trước đây có qui định ở một số văn bản dưới dạng chưa đầy đủ thì nay đã được bổ sung sửa đổi tương đối chi tiết và hoàn thiện. Tuy nhiên chúng tôi xin kiến nghị một số vấn đề để ban soạn thảo xem xét và nghiên cứu bổ sung nếu thấy chấp nhận được.
Về điều 33 : Chuyển khẩu hàng hoá
Theo chúng tôi luật thương mại Việt Nam không nên đưa nội dung này vào vì thực tế một thương nhân Việt Nam mua hàng ở một nước A bán sang nước B kiếm lời thì có lẽ các hoạt động mua bán đó của họ sẽ chịu sự điều chỉnh của luật pháp nước A và B nói trên cùng các thông lệ và luật pháp quốc tế khác. Nếu chúng ta đem luật thương mại Việt Nam để điều chỉnh các hoạt động này chắc là không có khả năng. Trong trường hợp thương nhân Việt Nam kinh doanh theo hình thức này mà phải chi ngoại tệ ra nước ngoài để thanh toán tiền hàng và dịch vụ hoặc chuyển lợi nhuận về nước thì những hoạt động thương mại này có lẽ sẽ được điều chỉnh bởi luật quản lý ngoại hối, luật thuế.
Ngoài ra các nội dung dự thảo ở mục b và c của khoản 2 điều 33 cũng cần xem lại xem có bị trùng lắp với hoạt động quá cảnh qui định ở điều 182 hay không ? Mục c đề cập tới một hình thức chuyển khẩu là “hàng hoá được vận chuyển từ nước XK đến nước NK có qua cửa khẩu Việt Nam và đưa vào kho ngoại quan, khu vực trung chuyển” trong khi đó điều 182 viết việc trung chuyển, chuyển tải hàng hoá lại được coi là một hình thức quá cảnh.
Về điều 34 : áp dụng biện pháp khẩn cấp đối với hoạt động mua bán hàng hoá quốc tế.
Điều này mới chỉ đề cập tặi áp dụng biện pháp khẩn cấp đối với hoạt động mua bán hàng hoá mà không nói tới biện pháp khẩn cấp đối với dịch vụ thương mại khác (vận chuyển hàng hoá, bảo hiểm hàng hoá, thanh toán quốc tế). Thực tế vụ tàu “Cần giờ” của Việt Nam bị Tanzania bắt giữ trái phép vừa qua đáng để chúng ta cũng phải quan tâm thích đáng tới vấn đề trên.
Về điều 54 : Việc ngừng thanh toán tiền mua hàng.
Ở khoản 1 điều này nên thay thuật ngữ “lừa dối” bằng thuật ngữ “lừa đảo” sẽ rõ nét hơn.
Về thực chất khoản 1 điều 54 là áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời. Theo tinh thần điều 99 Bộ luật dân sự 2004 (có hiệu lực từ 01/01/2005) và điều 33,34 pháp lệnh trọng tài thương mại 2003 thì toà án chỉ áp dụng biện pháp này sau khi vụ án đã được trọng tài hoặc toà án thụ lý. Vì vậy khoản này nên trình bày lại sao cho phù hợp với 2 văn bản luật nói trên.
Các điều 60, 61, 62, 63 và 64 : chuyển rủi ro
Trong mua bán quốc tế thường có các loại rủi ro sau:
Rủi ro về hư hỏng mất mát hàng hoá (Risks of loss of and damage to the goods). Rủi ro về thanh toán tiền hàng (Price Risks), rủi ro về vận tải (Transportation Risks) và rủi ro về bảo hiểm (insured risks).
Tinh thần các điều từ 60 đến 64 chắc là ban soạn thảo muốn nói tới rủi ro về hư hỏng, mất mát hàng hoá. Nếu đúng vậy cần bổ sung cho rõ nghĩa. Cần lưu ý là điều 66 của Công ước Viên 1980 cũng đã nói rõ “Việc mất mát hay hư hỏng hàng hoá xẩy ra sau khi rủi ro chuyển sang nguồn mua…”. ở các điều 67, 68, 69 và 70 của Công ước Viên cũng chỉ nói tới rủi ro đã nêu ở điều 66 (nghĩa là rủi ro về hư hỏng, mất mát hàng hoá). Cần lưu ý là 13 điều kiện thương mại quốc tế trong Incoterms ở các mục A5 và B5 luôn luôn nói là : rủi ro về mất mát và hư hỏng hàng hoá.
Ngoài ra các điều 60, 61, 62, 63 và 64 đều nói tới bối cảnh “trừ trường hợp có thoả thuận khác”, vì vậy nên viết lại theo một kiểu thành văn sao cho tránh phải lặp đi lặp lại nhiều lần cụm từ “trừ trường hợp thoả thuật khác”.
Về điều 176, khoản 2: Cần bổ sung thêm cụm từ “luật pháp” sau cụm từ tuân thủ, nghĩa là thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics phải tuân thủ luật pháp và các tập quán về vận tải.
Về điều 182 : Quá cảnh hàng hoá.
Trong điều này dùng cả khái niệm “trung chuyển” và “chuyển tải”, thực tế 2 khái niệm này là một, lâu nay pháp luật Việt Nam quen gọi là “trung chuyển”, vì vậy nên bỏ cụm từ “chuyển tải”.
Về điều 183, khoản 1 và 2 : nên dùng thuật ngữ “cửa khẩu xuất”, “cửa khẩu nhập”, không nên dùng “cửa khẩu xuất khẩu, cửa khẩu nhập khẩu” vì như vậy sẽ mâu thuẫn với định nghĩa ở điều 182.
Về cơ sở lý luận và thực tiễn của các điều từ 174 đến 181 (để các đại biểu tham khảo và hiểu rõ hơn về dịch vụ thương mại này).
Trước đây, hàng hoá đi từ nước người bán đến nước người mua thường dưới hình thức hàng lẻ, phải qua tay nhiều người vận tải và nhiều phương thức vận tải khác nhau. Xắc xuất rủi ro mất mát đối với hàng hoá do vậy rất lớn, người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng vận tải riêng biệt với từng người vận tải thực sự, trách nhiệm của mỗi người vận tải theo đó chỉ giới hạn trong chặng đường hay dịch vụ do anh ta đảm nhiệm mà thôi. Cách mạng container trong vận tải vào những năm 60, 70 của thế kỷ 20 đã đảm bảo an toàn và độ tin cậy trong di chuyển hàng hoá, là tiền đề cho sự ra đời của vận tải đa phương thức. Vì vậy khách hàng rất cần một người tổ chức mọi công việc ở tất cả các công đoạn để tiết kiệm chi phí, tối thiểu hoá hao phí thời gian, từ đó nâng cao lợi nhuận. Những người làm nghề này không chỉ là làm giao nhận mà còn làm cả các công việc về lưu kho, dán nhãn hiệu đóng gói bao bì, thuê phương tiện vận chuyển làm thủ tục hải quan và có thể mua hộ bảo hiểm cho chủ hàng nữa, người này gọi là Logistics Service Provider.
Các Công ty giao nhận kho vận ngày càng nhận thấy rằng chi phí của các dịch vụ lập kế hoạch, sắp xếp và chuẩn bị mọi mặt cho hàng hoá để sẵn sàng chuyên chở (inventory cost) và chi phí vận tải đơn thuần (transport costs) có mối quan hệ chặt chẽ, tác động qua lại với nhau trên nhiều khía cạnh (perspective). Nếu biết tận dụng công nghệ tin học để tổ chức tốt và chặt chẽ các khâu này thì giá thành của hàng hoá sẽ giảm đáng kể, do vậy năng lực cạnh tranh được nâng cao. Vì vậy Logistics không phải là một dịch vụ đơn lẻ (do đó thuật ngữ này bao giờ cũng ở dạng số nhiều : LOGISTICS, dù là danh từ hay tính từ, không bao giờ người ta viết LOGISTIC). Logistics luôn luôn là một chuỗi các dịch vụ về giao nhận hàng hoá như : làm các thủ tục giấy tờ, tổ chức vận tải, bao bì đóng gói ghi nhãn hiệu, lưu kho lưu bãi, phân phát hàng hoá (nguyên liệu hoặc thành phẩm) đi các địa chỉ khác nhau, chuẩn bị cho hàng hoá luôn luôn sẵn sàng ở trạng thái có yêu cầu của khách hàng là đi ngay được (inventory level). Chính vì vậy nói tới Logistics bao giờ người ta cũng nói tới một chuỗi hệ thống dịch vụ (Logistics System Chain). Với hệ thống chuỗi dịch vụ này người cung cấp dịch vụ Logistics (Logistics Service Provider) sẽ giúp khách hàng có thể tiết kiệm được chi phí của đầu vào trong các khâu dịch chuyển, lưu kho, lưu bãi và phân phát hàng hoá (nguyên liệu, bán thành phẩm (trang 2-4 sách giáo khoa Logistics Management của ESCAP xuất bản năm 2000).
Từ sự phân tích nói trên chúng ta dễ dàng nhận thấy rằng dịch vụ Logistics chính là sự phát triển ở giai đoạn cao của các khâu dịch vụ giao nhận kho vận trên cơ sở tận dụng các ưu điểm của công nghệ tin học để điều phối hàng hoá từ khâu tiền sản xuất tới tận tay người tiêu dùng cuối cùng qua các công đoạn : dịch chuyển, lưu kho và phân phát hàng hoá. Trong quá trình lưu chuyển hàng hoá đồng thời cũng có sự lưu chuyển của các giòng thông tin về dịch vụ Logistics. Cũng vì vậy ngày nay nhiều Công ty giao nhận kho vận và nhiều hiệp hội giao nhận kho vận ở các nước đã đổi tên thành Công ty cung cấp dịch vụ Logistics và Hiệp hội các nhà cung cấp dịch vụ Logistics.
LS. Võ Nhật Thăng
Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam
Nhìn chung dự thảo 8 đã có một phạm vi điều chỉnh rộng hơn nhiều so với luật thương mại xây dựng 1997. Dự thảo 8 đã đề cập tới nhiều hình thức hoạt động thương mại mới xâm nhập vào thị trường Việt Nam hoặc các hình thức hoạt động thương mại khác mà các doanh nghiệp Việt Nam đang có nhu cầu tiếp cận và áp dụng. Ngoài ra một số hoạt động thương mại trước đây có qui định ở một số văn bản dưới dạng chưa đầy đủ thì nay đã được bổ sung sửa đổi tương đối chi tiết và hoàn thiện. Tuy nhiên chúng tôi xin kiến nghị một số vấn đề để ban soạn thảo xem xét và nghiên cứu bổ sung nếu thấy chấp nhận được.
Về điều 33 : Chuyển khẩu hàng hoá
Theo chúng tôi luật thương mại Việt Nam không nên đưa nội dung này vào vì thực tế một thương nhân Việt Nam mua hàng ở một nước A bán sang nước B kiếm lời thì có lẽ các hoạt động mua bán đó của họ sẽ chịu sự điều chỉnh của luật pháp nước A và B nói trên cùng các thông lệ và luật pháp quốc tế khác. Nếu chúng ta đem luật thương mại Việt Nam để điều chỉnh các hoạt động này chắc là không có khả năng. Trong trường hợp thương nhân Việt Nam kinh doanh theo hình thức này mà phải chi ngoại tệ ra nước ngoài để thanh toán tiền hàng và dịch vụ hoặc chuyển lợi nhuận về nước thì những hoạt động thương mại này có lẽ sẽ được điều chỉnh bởi luật quản lý ngoại hối, luật thuế.
Ngoài ra các nội dung dự thảo ở mục b và c của khoản 2 điều 33 cũng cần xem lại xem có bị trùng lắp với hoạt động quá cảnh qui định ở điều 182 hay không ? Mục c đề cập tới một hình thức chuyển khẩu là “hàng hoá được vận chuyển từ nước XK đến nước NK có qua cửa khẩu Việt Nam và đưa vào kho ngoại quan, khu vực trung chuyển” trong khi đó điều 182 viết việc trung chuyển, chuyển tải hàng hoá lại được coi là một hình thức quá cảnh.
Về điều 34 : áp dụng biện pháp khẩn cấp đối với hoạt động mua bán hàng hoá quốc tế.
Điều này mới chỉ đề cập tặi áp dụng biện pháp khẩn cấp đối với hoạt động mua bán hàng hoá mà không nói tới biện pháp khẩn cấp đối với dịch vụ thương mại khác (vận chuyển hàng hoá, bảo hiểm hàng hoá, thanh toán quốc tế). Thực tế vụ tàu “Cần giờ” của Việt Nam bị Tanzania bắt giữ trái phép vừa qua đáng để chúng ta cũng phải quan tâm thích đáng tới vấn đề trên.
Về điều 54 : Việc ngừng thanh toán tiền mua hàng.
Ở khoản 1 điều này nên thay thuật ngữ “lừa dối” bằng thuật ngữ “lừa đảo” sẽ rõ nét hơn.
Về thực chất khoản 1 điều 54 là áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời. Theo tinh thần điều 99 Bộ luật dân sự 2004 (có hiệu lực từ 01/01/2005) và điều 33,34 pháp lệnh trọng tài thương mại 2003 thì toà án chỉ áp dụng biện pháp này sau khi vụ án đã được trọng tài hoặc toà án thụ lý. Vì vậy khoản này nên trình bày lại sao cho phù hợp với 2 văn bản luật nói trên.
Các điều 60, 61, 62, 63 và 64 : chuyển rủi ro
Trong mua bán quốc tế thường có các loại rủi ro sau:
Rủi ro về hư hỏng mất mát hàng hoá (Risks of loss of and damage to the goods). Rủi ro về thanh toán tiền hàng (Price Risks), rủi ro về vận tải (Transportation Risks) và rủi ro về bảo hiểm (insured risks).
Tinh thần các điều từ 60 đến 64 chắc là ban soạn thảo muốn nói tới rủi ro về hư hỏng, mất mát hàng hoá. Nếu đúng vậy cần bổ sung cho rõ nghĩa. Cần lưu ý là điều 66 của Công ước Viên 1980 cũng đã nói rõ “Việc mất mát hay hư hỏng hàng hoá xẩy ra sau khi rủi ro chuyển sang nguồn mua…”. ở các điều 67, 68, 69 và 70 của Công ước Viên cũng chỉ nói tới rủi ro đã nêu ở điều 66 (nghĩa là rủi ro về hư hỏng, mất mát hàng hoá). Cần lưu ý là 13 điều kiện thương mại quốc tế trong Incoterms ở các mục A5 và B5 luôn luôn nói là : rủi ro về mất mát và hư hỏng hàng hoá.
Ngoài ra các điều 60, 61, 62, 63 và 64 đều nói tới bối cảnh “trừ trường hợp có thoả thuận khác”, vì vậy nên viết lại theo một kiểu thành văn sao cho tránh phải lặp đi lặp lại nhiều lần cụm từ “trừ trường hợp thoả thuật khác”.
Về điều 176, khoản 2: Cần bổ sung thêm cụm từ “luật pháp” sau cụm từ tuân thủ, nghĩa là thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics phải tuân thủ luật pháp và các tập quán về vận tải.
Về điều 182 : Quá cảnh hàng hoá.
Trong điều này dùng cả khái niệm “trung chuyển” và “chuyển tải”, thực tế 2 khái niệm này là một, lâu nay pháp luật Việt Nam quen gọi là “trung chuyển”, vì vậy nên bỏ cụm từ “chuyển tải”.
Về điều 183, khoản 1 và 2 : nên dùng thuật ngữ “cửa khẩu xuất”, “cửa khẩu nhập”, không nên dùng “cửa khẩu xuất khẩu, cửa khẩu nhập khẩu” vì như vậy sẽ mâu thuẫn với định nghĩa ở điều 182.
Về cơ sở lý luận và thực tiễn của các điều từ 174 đến 181 (để các đại biểu tham khảo và hiểu rõ hơn về dịch vụ thương mại này).
Trước đây, hàng hoá đi từ nước người bán đến nước người mua thường dưới hình thức hàng lẻ, phải qua tay nhiều người vận tải và nhiều phương thức vận tải khác nhau. Xắc xuất rủi ro mất mát đối với hàng hoá do vậy rất lớn, người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng vận tải riêng biệt với từng người vận tải thực sự, trách nhiệm của mỗi người vận tải theo đó chỉ giới hạn trong chặng đường hay dịch vụ do anh ta đảm nhiệm mà thôi. Cách mạng container trong vận tải vào những năm 60, 70 của thế kỷ 20 đã đảm bảo an toàn và độ tin cậy trong di chuyển hàng hoá, là tiền đề cho sự ra đời của vận tải đa phương thức. Vì vậy khách hàng rất cần một người tổ chức mọi công việc ở tất cả các công đoạn để tiết kiệm chi phí, tối thiểu hoá hao phí thời gian, từ đó nâng cao lợi nhuận. Những người làm nghề này không chỉ là làm giao nhận mà còn làm cả các công việc về lưu kho, dán nhãn hiệu đóng gói bao bì, thuê phương tiện vận chuyển làm thủ tục hải quan và có thể mua hộ bảo hiểm cho chủ hàng nữa, người này gọi là Logistics Service Provider.
Các Công ty giao nhận kho vận ngày càng nhận thấy rằng chi phí của các dịch vụ lập kế hoạch, sắp xếp và chuẩn bị mọi mặt cho hàng hoá để sẵn sàng chuyên chở (inventory cost) và chi phí vận tải đơn thuần (transport costs) có mối quan hệ chặt chẽ, tác động qua lại với nhau trên nhiều khía cạnh (perspective). Nếu biết tận dụng công nghệ tin học để tổ chức tốt và chặt chẽ các khâu này thì giá thành của hàng hoá sẽ giảm đáng kể, do vậy năng lực cạnh tranh được nâng cao. Vì vậy Logistics không phải là một dịch vụ đơn lẻ (do đó thuật ngữ này bao giờ cũng ở dạng số nhiều : LOGISTICS, dù là danh từ hay tính từ, không bao giờ người ta viết LOGISTIC). Logistics luôn luôn là một chuỗi các dịch vụ về giao nhận hàng hoá như : làm các thủ tục giấy tờ, tổ chức vận tải, bao bì đóng gói ghi nhãn hiệu, lưu kho lưu bãi, phân phát hàng hoá (nguyên liệu hoặc thành phẩm) đi các địa chỉ khác nhau, chuẩn bị cho hàng hoá luôn luôn sẵn sàng ở trạng thái có yêu cầu của khách hàng là đi ngay được (inventory level). Chính vì vậy nói tới Logistics bao giờ người ta cũng nói tới một chuỗi hệ thống dịch vụ (Logistics System Chain). Với hệ thống chuỗi dịch vụ này người cung cấp dịch vụ Logistics (Logistics Service Provider) sẽ giúp khách hàng có thể tiết kiệm được chi phí của đầu vào trong các khâu dịch chuyển, lưu kho, lưu bãi và phân phát hàng hoá (nguyên liệu, bán thành phẩm (trang 2-4 sách giáo khoa Logistics Management của ESCAP xuất bản năm 2000).
Từ sự phân tích nói trên chúng ta dễ dàng nhận thấy rằng dịch vụ Logistics chính là sự phát triển ở giai đoạn cao của các khâu dịch vụ giao nhận kho vận trên cơ sở tận dụng các ưu điểm của công nghệ tin học để điều phối hàng hoá từ khâu tiền sản xuất tới tận tay người tiêu dùng cuối cùng qua các công đoạn : dịch chuyển, lưu kho và phân phát hàng hoá. Trong quá trình lưu chuyển hàng hoá đồng thời cũng có sự lưu chuyển của các giòng thông tin về dịch vụ Logistics. Cũng vì vậy ngày nay nhiều Công ty giao nhận kho vận và nhiều hiệp hội giao nhận kho vận ở các nước đã đổi tên thành Công ty cung cấp dịch vụ Logistics và Hiệp hội các nhà cung cấp dịch vụ Logistics.