VCCI_Góp ý Dự thảo Nghị định thay thế Nghị định 86/2014/NĐ-CP quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô

Kính gửi: Tổ Công tác của Thủ tướng Chính phủ

Trả lời Công văn số 301/TCTTTg của Tổ Công tác của Thủ tướng Chính phủ về việc đề nghị góp ý đối với Dự thảo Nghị định của Chính phủ quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô (sau đây gọi tắt là Dự thảo), Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) có một số ý kiến như sau:

1. Quan điểm tiếp cận

Trong quá trình soạn thảo Nghị định sửa đổi Nghị định 86, và sau này là Nghị định thay thế Nghị định 86, VCCI đã nhiều lần có ý kiến góp ý (bằng văn bản chính thức cũng như ý kiến trong các cuộc họp có liên quan) đối với hoạt động kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô, với quan điểm nhất quán là:

Hoạt động kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô là hoạt động có thể tác động đến các lợi ích công công nhất định và vì vậy cần phải được quản lý để hạn chế các tác động bất lợi có thể xảy ra với các lợi ích xã hội liên quan. Tuy nhiên, kinh doanh vận tải bằng xe ô tô cũng là hoạt động phục vụ một nhu cầu quan trọng – nhu cầu di chuyển của một bộ phận lớn dân cư, do đó cạnh tranh và phát triển trong ngành này đóng góp đáng kể vào việc bảo đảm lợi ích của bộ phận dân cư là khách hàng sử dụng dịch vụ này. Ngoài ra, cần chú ý rằng hiện Nhà nước đang duy trì cùng lúc nhiều cơ chế kiểm soát đối với hoạt động này (ví dụ kiểm soát sự an toàn của phương tiện thông qua các tiêu chuẩn, quy chuẩn chất lượng và quy trình kiểm định; kiểm soát năng lực của người lái xe thông qua quy trình thi cấp bằng lái xe…).

Do đó việc kiểm soát hoạt động này thông qua các điều kiện kinh doanh cần được thiết kế để giảm thiếu các tác động bất lợi tới các lợi ích công cộng liên quan mà không trùng lặp với các biện pháp kiểm soát đã có, đồng thời bảo đảm không can thiệp bất hợp lý vào cạnh tranh và phát triển trên thị trường này.

Trên thực tế, các điều kiện kinh doanh và cơ chế quản lý hoạt động kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô có tác động rất lớn đến thị trường vận tải ô tô (cung, cầu, định hướng phát triển…) cũng như đến các chủ thể hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực này. Vì vậy, các điều kiện này cần được thiết kế theo hướng:

• Bám sát yêu cầu của khoản 1 Điều 7 Luật đầu tư 2014, theo đó chỉ quy định các điều kiện kinh doanh cần thiết để đảm bảo các lợi ích công cộng (an toàn giao thông, trật tự xã hội). Các điều kiện kinh doanh không phục vụ mục tiêu này hoặc phục vụ các mục tiêu vốn đã được Nhà nước bảo đảm bằng công cụ khác (ví dụ an toàn kỹ thuật, đã được quản lý bằng các tiêu chuẩn quy chuẩn đối với xe cơ giới, quy trình kiểm định; năng lực hành vi, đã được quản lý bằng điều kiện cấp bằng lái đối…) cần được bãi bỏ;
• Đối với những điều kiện kinh doanh mà mặc dù không cần thiết nhưng buộc phải đưa vào Nghị định này do Luật giao thông đường bộ yêu cầu, thì cần thiết kế theo hướng tạo thuận lợi nhất có thể cho doanh nghiệp, trong lúc chờ kiến nghị sửa đổi Luật giao thông đường bộ 2009;
• Bỏ các biện pháp quản lý đã được sử dụng nhưng không đạt được hiệu quả trên thực tế trong khi lại hạn chế quyền và lợi ích của doanh nghiệp, người sử dụng dịch vụ;
• Đối với các hình thức kinh doanh mới, cần đảm bảo các điều kiện kinh doanh chỉ phục vụ mục tiêu bảo vệ lợi ích công cộng, bảo đảm “quyền tự do kinh doanh” và “doanh nghiệp được phép làm những gì mà luật không cấm” theo Hiến pháp 2013, Luật đầu tư 2014, Luật doanh nghiệp 2014;
• Về mặt thủ tục hành chính, trong mọi trường hợp, cần đảm bảo tinh thần của Nghị quyết 19, Nghị quyết 35 của Chính phủ, theo đó không tạo thêm các thủ tục hành chính bất hợp lý, các quy trình cần được thiết kế đơn giản, thuận tiện.

Trên cơ sở quan điểm tiếp cận trên, đối chiếu với Dự thảo (phiên bản ngày 08/8/2018) có thể thấybên cạnh những điểm tích cực rất đáng ghi nhận như nhiều điều kiện kinh doanh bất hợp lý của Nghị định 86 đã được bãi bỏ trong Dự thảo (ví dụ: quy định về số lượng xe tối thiểu của mỗi hình thức kinh doanh tối thiểu; phải có phương án kinh doanh và phê duyệt phương án kinh doanh; …), Dự thảo vẫn còn tồn tại một số vấn đề chưa đáp ứng được các yêu cầu trên, cần được cân nhắc, sửa đổi để hoàn thiện.

1. Góp ý cụ thể
2. Một số quy định chưa đảm bảo tinh thần về quyền tự do kinh doanh của doanh nghiệp

• Liên quan tới hoạt động kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng

Theo quy định tại Điều 7 Dự thảo thì hoạt động kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng phải đáp ứng các yêu cầu sau:

• Không được gom khách, không được xác nhận đặt chỗ cho từng hành khách đi xe (điểm c khoản 1);
• Sử dụng xe ô tô có sức chứa từ 09 chỗ trở lên (kể cả người lái xe) không được đón, trả khách thường xuyên lặp đi lặp lại hàng ngày tại trụ sở chính, trụ sở chi hánh, văn phòng đại diện, tại một địa điểm cố định khác do đơn vị kinh doanh vận tải thuê, hợp tác kinh doanh (trừ những vị trí do Ủy ban nhân dân cấp tỉnh công bố) (điểm d khoản 1);
• Trong thời gian một tháng, mỗi xe không được thực hiện quá 30% tổng số chuyến của xe đó có điểm khởi hành và điểm kết thúc trùng nhau (trừ những vị trí do Ủy ban nhân dân cấp tỉnh công bố) (điểm đ khoản 1);
• Đơn vị kinh doanh vận tải chỉ được ký hợp đồng vận tải với tổ chức, cá nhân có nhu cầu thuê xe cả chuyến. Đối với mỗi chuyến xe đơn vị kinh doanh vận tải chỉ được ký kết 01 hợp đồng (điểm e khoản 1);

VCCI đã rất nhiều lần có ý kiến đối với những quy định trên xuất phát từ 02 lý do (i) các quy định này không nhằm bảo vệ bất kỳ lợi ích công công nào (chỉ nhằm  phân biệt một cách khiên cưỡng về hình thức giữa hoạt động kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng với hình thức vận tải theo tuyến cố định, , vốn là quy định bất cập, cần được xem xét sửa đổi trong lần sửa đổi Luật giao thông đường bộ tới đây); (ii) can thiệp bất hợp lý vào quyền tự do hợp đồng của các chủ thể và quyền tự do kinh doanh của doanh nghiệp. Cụ thể:

• Không có lợi ích công cộng nào được bảo vệ bởi các điều kiện này (kể cả nguy cơ ách tắc giao thông, bởi nguy cơ này đã được xử lý bằng điều kiện về điểm cấm đỗ, đón, trả khách);
• Hạn chế quyền dân sự của các hành khách muốn đi chung xe để chia sẻ chi phí (bằng quy định cấm “gom khách”);
• Hạn chế quyền tự do của doanh nghiệp trong kinh doanh trong thiết kế các hình thức kinh doanh mà Hiến pháp và Luật không cấm, trong khai thác những tuyến đường có lợi thế kinh doanh (chẳng hạn: cùng kí hợp đồng vận chuyển với nhiều người cùng một lúc để đi một tuyến đường nhất định, vận chuyển khách theo lịch trình lặp lại…)
• Hạn chế quyền tự do hợp đồng, tự do thỏa thuận của các chủ thể (quy định “đơn vị kinh doanh vận tải chỉ được ký hợp đồng vận tải đối với tổ chức, cá nhân có nhu cầu thuê cho cả chuyến xe; đối với mỗi chuyến xe đơn vị kinh doanh vận tải chỉ được ký kết 01 hợp đồng” đã can thiệp sâu vào quyền tự do giao kết hợp đồng và gây lãng phí nguồn lực xã hội và ảnh hưởng đến quyền lợi của khách hàng).

Từ những phân tích trên, đề nghị Ban soạn thảo:

• Bỏ tất cả các quy định hạn chế quyền trong khoản 1 Điều 7 Dự thảo;
• Thay thế toàn bộ bằng quy định: hình thức kinh doanh vận tải bằng hợp đồng là hình thức kinh doanh được xác lập dựa trên giao kết hợp đồng giữa các bên (còn việc nội dung của hợp đồng cũng như cách thức thực hiện hợp đồng do các bên tự do thỏa thuận, miễn là không trái với các nguyên tắc cơ bản của pháp luật dân sự, không xâm hại các lợi ích công cộng);
• Hình thức kinh doanh vận tải khách du lịch bằng xe ô tô (Điều 8)

Góp ý tương tự như đối với quy định kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng ở trên.

Ngoài ra, liên quan tới hình thức vận tải này, cần chú ý là từ góc độ lợi ích công công liên quan thì khách du lịch cũng là khách sử dụng phương tiện vận tải thông thường (chỉ khác nhau ở mục đích của việc di chuyển). Và pháp luật về quản lý các hình thức vận tải không nên và không thể quản lý theo mục đích của người di chuyển hay mục đich của người sử dụng dịch vụ, bởi các mục đích này rất đa dạng, không thể quản lý hết, và quan trọng hơn là mục đích này hoàn toàn không ảnh hưởng tới dịch vụ vận tải của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải.

2. Một số quy định chưa đảm bảo tinh thần cải cách thủ tục hành chính, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp

Dự thảo có một số quy định tạo gánh nặng về thủ tục hành chính cho doanh nghiệp trong khi mục tiêu quản lý nhà nước chưa rõ ràng và khó có khả năng đạt được, cụ thể:

• Yêu cầu ”Thông báo phần mềm tính tiền tới Sở Giao thông vận tải nơi cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đối với xe taxi tính tiền thông qua phần mềm” (điểm d khoản 2 Điều 6).

Không rõ cơ quan cấp phép cần biết về phần mềm tính tiền của doanh nghiệp để làm gì? Cần chú ý là (i) giá cước của taxi không thuộc lĩnh vực quản lý giá, do đó Nhà nước không được can thiệp hay quản lý giá; (ii) Điều kiện này không giúp ích gì cho việc kiểm soát nguy cơ doanh nghiệp taxi gian lận trong tính giá với khách hàng (bởi phần mềm tính tiền mà doanh nghiệp thông báo không phản ánh được gian lận tính tiền trong thực tế, nếu có).

• Yêu cầu ”Đơn vị kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng trước khi thực hiện vận chuyển hành khách phải cung cấp đầy đủ các nội dung tối thiểu của hợp đồng vận tải đến Sở Giao thông vận tải nơi cấp Giấy phép bằng văn bản hoặc qua thư điện tử” (khoản 4 Điều 7).

Yêu cầu ”Khi thực hiện vận chuyển hành khách, lái xe phải mang theo hợp đồng vận tải, danh sách hành khách bằng văn bản giấy có dấu xác nhận của đơn vị kinh doanh vận tải hoặc phải có thiết bị để truy cập được giao diện thể hiện hợp đồng vận tải điện tử và danh sách hành khách đi xe trên phần mềm ứng dụng của đơn vị kinh doanh vận tải” (khoản 3 Điều 7). Chú ý, Dự thảo cũng có quy định tương tự đối với vận tải khách du lịch (tại khoản 4 Điều 8).

Đây là quy định không mới, đã được triển khai trên thực tế và đã gây ra nhiều vướng mắc, bức xúc từ các doanh nghiệp. VCCI nhiều lần có ý kiến về sự hợp lý của quy định này, đặc biệt là (i) Chi phí tuân thủ quá lớn: yêu cầu này áp dụng đối với mỗi chuyến xe tạo ra khối lượng thủ tục hành chính rất lớn, mặc dù có thể thực hiện thông qua phương tiện điện tử; (ii) Không khả thi và không hiệu quả:Bản thân cơ quan nhà nước không thể đủ nguồn lực để có thể kiểm soát hết tất cả các thông tin của tất cả các chuyến xe của doanh nghiệpdo đó các thông tin thu được không giúp ích gì cho việc quản lý.

Cần lưu ý rằng mục tiêu phân biệt vận tải bằng hợp đồng và hình thức vận tải khác không có nhiều ý nghĩa đến mức phải thiết kế riêng một cơ chế cho mục tiêu này (bởi dù là hình thức nào thì cũng không tạo ra ảnh hưởng tiêu cực đến lợi ích công cộng ở mức cần phải phân biệt). Đó là chưa kể tới thực tế là dù có cơ chế này đi nữa thì cơ quan quản lý nhà nước cũng hầu như không thể kiểm soát được hoạt động của kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng (như thực tế đã chứng minh với sự kém hiệu quả của cơ chế tương tự để chống lại hiện tượng “xe dù, bến cóc” hiện nay).

• Yêu cầu ”phải thông báo về Sở Giao thông vận tải nơi cấp Giấy phép kinh doanh vận tải các nội dung tối thiểu của phần mềm hợp đồng vận tải điện tử trước khi thực hiện …” (điểm b khoản 1 Điều 16).

Theo quy định tại điểm a khoản 1 Điều 16 Dự thảo thì đơn vị kinh doanh vận tải phải đăng ký phần mềm kết nối hợp đồng vận tải điện tử với Bộ Công Thương và được Bộ Công Thương xác nhận đã hoàn thành thủ tục đăng ký ứng dụng cung cấp dịch vụ giao dịch điện tử. Như vậy, phần mềm kết nối đã được quản lý theo quy định về ứng dụng cung cấp dịch vụ giao dịch điện tử thuộc phạm vi quản lý của Bộ Công Thương.

Việc Dự thảo quy định, doanh nghiệp đồng thời phải thực hiện thông báo với cơ quan cấp phép vận tải sẽ tạo ra sự chồng lấn về mặt thẩm quyền trong quản lý. Cũng không rõ Sở Giao thông vận tải nhận biết thông tin về phần mềm hợp đồng điện tử để làm gì? Ngay cả khi cơ quan này cần thiết phải có thông tin này đi nữa, thì giữa các cơ quan nhà nước có thể trao đổi thông tin với nhau để phối hợp quản lý, thay vì yêu cầu doanh nghiệp phải thực hiện thủ tục hành chính.

Trong bối cảnh Chính phủ đang có nhiều chính sách thúc đẩy cải cách thủ tục hành chính, tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho doanh nghiệp, việc Dự thảo vẫn giữ những thủ tục hành chính trên dường như đi ngược lại tinh thần trên (vừa tạo gánh nặng thủ tục cho doanh nghiệp vừa không đạt được mục tiêu quản lý nhà nước).

Do đó, đề nghị bỏ tất cả các thủ tục hành chính trên.

3. Chính sách đối với hình thức kinh doanh mới còn nhiều bất cập

Hiện nay, trong lĩnh vực vận tải đang có nhiều ý kiến trái chiều về hình thức kinh doanh của Grab và các hình thức tương tự.. Dự thảo đã có những nỗ lực nhất định để có thể quản lý được hoạt động này (dưới hình thức ”hợp đồng vận tải điện tử” – Điều 16 Dự thảo).

Tuy nhiên, những quy định như dự kiến tại Dự thảo một mặt chưa cho phép điều chỉnh loại hình kiểu Grab (do miêu tả trong quy định không sát với tính chất loại hình kinh doanh của Grab), một mặt chưa đặt ra được cơ chế thích hợp cho mô hình mới này (chỉ dẫn chiếu tới quy định vốn chỉ thích hợp với mô hình taxi truyền thống).

• Bản chất của hình thức kinh doanh kiểu Grab?

Khoản 4 Điều 16 Dự thảo phân biệt 02 trường hợp, với 02 cơ chế quản lý tương ứng như sau:

• Đơn vị cung cấp phần mềm để thực hiện hợp đồng điện tử: Dự thảo không quy định đây là đơn vị kinh doanh loại gì, chỉ quy định trường hợp này phải ”theo pháp luật về giao dịch điện tử và pháp luật liên quan”;
• Đơn vị cung cấp phần mềm để thực hiện hợp đồng điện tử trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe để vận chuyển hành khách, hàng hóa, hoặc quyết định giá cước vận tải: Dự thảo xác định đây là đơn vị kinh doanh vận tải (tuy nhiên Dự thảo không làm rõ loại hình vận tải trường hợp này là gì, suy đoán là hình thức vận tải theo hợp đồng???), phải thực hiện quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô.
• Liên quan tới trường hợp thứ nhất (chỉ cung cấp phần mềm để thực hiện hợp đồng điện tử)

Có ít nhất 02 bất cập lớn liên quan tới quy định này:

Thứ nhất, về chủ thể bị quản lý: Quy định này được suy đoán là để áp dụng cho trường hợp các hãng taxi truyền thống sử dụng phần mềm điện tử để ký hợp đồng vận chuyển với khách hàng có yêu cầu? Tuy nhiên, về mặt bản chất đơn vị ”cung cấp phần mềm điện tử” là đơn vị làm phần mềm theo đặt hàng (ví dụ doanh nghiệp công nghệ thông tin) để cung cấp cho khách hàng, hãng taxi chỉ là đơn vị sử dụng phần mềm mà thôi. Việc Nghị định về vận tải lại có quy định quản lý về doanh nghiệp và hoạt động công nghệ thông tin là không hợp lý.

Thứ hai, về cơ chế quản lý áp dụng: Dự thảo quy định đơn vị cung cấp phần mềm này phải chấp hành quy định của pháp luật về giao dịch điện tử và giao dịch liên quan. Tuy nhiên, như đã đề cập, đơn vị cung cấp phần mềm không phải là đơn vị sử dụng phần mềm, cũng không ký hợp đồng điện tử  nào (bởi hợp đồng điện tử ở đây là được ký giữa hãng taxi sử dụng phần mềm và khách hàng). Vì vậy, việc Dự thảo yêu cầu doanh nghiệp cung cấp công nghệ phần mềm phải tuân thủ quy định pháp luật về giao dịch điện tử là không chuẩn xác.

Do đó, đề nghị sửa quy định này theo hướng ”Đơn vị kinh doanh vận tải sử dụng phần mềm để ký hợp đồng vận tải điện tử với khách hàng phải tuân thủ quy định của pháp luật về giao dịch điện tử và pháp luật liên quan”.

• Liên quan tới trường hợp thứ hai (hợp đồng điện tử có trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe, quyết định giá cước)

Quy định này suy đoán là để áp dụng cho trường hợp kinh doanh của Grab hoặc tương tự (sau đây gọi chung là Grab)? Nếu đúng thì quy định có ít nhất các bất cập lớn sau đây:

Thứ nhất, về chủ thể bị điều chỉnh: Bất cập tương tự trường hợp thứ nhất nói trên – Grab được quản lý ở đây phải là Đơn vị sử dụng phần mềm, chứ không phải đơn vị cung cấp phần mềm (mặc dù có thể Grab cũng chính là đơn vị tạo ra phần mềm).

Thứ hai, về việc ”ký hợp đồng điện tử”: Bản chất của việc sử dụng phần mềm của Grab là để kết nối các đơn vị vận chuyển với khách hàng có nhu cầu, môi giới và làm trung gian giữa bên cung cấp dịch vụ và bên sử dụng dịch vụ vận chuyển. Grab không ký bất kỳ hợp đồng vận chuyển nào, cũng không phải là chủ thể trong hợp đồng vận chuyển. Hợp đồng điện tử trong trường hợp này được ký giữa bên vận chuyển với hành khách – trong hợp đồng này chỉ có ý chí thống nhất của bên vận chuyển và hành khách mà không có ý chí của Grab (Grab đưa ra gợi ý về giá, nêu thông tin về nhu cầu của khách và khả năng đáp ứng của các bên vận chuyển nhưng quyết định có chấp nhận gợi ý của Grab không và có ký hợp đồng vận chuyển không hoàn toàn thuộc quyền tự do ý chí của bên vận chuyển và khách hàng mà Grab không thể can thiệp).

Thứ ba, về việc ”trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe để vận chuyển, quyết định giá cước vận tải”: Không rõ khái niệm ”trực tiếp điều hành”, ”quyết định giá” trong trường hợp này được hiểu như thế nào? Cần chú ý là về bản chất thì Grab không thể quyết định điều xe hay giá cước mà chỉ có thể kết nối, cung cấp thông tin hành khách cho bên vận chuyển có vị trí gần nhất, đề xuất giá cước – cả bên vận chuyển và hành khách đều có quyền quyết định có chấp nhận hợp đồng với các điều khoản (về giá, về xe, về quãng đường, về thời điểm) mà Grab đề xuất. Ngoài ra, cần chú ý rằng bên cung cấp dịch vụ vận chuyển không phải người lao động của Grab, không nhận lương thường xuyên từ Grab, cũng không chịu bất kỳ ràng buộc về việc phân/giao việc, do đó không chịu sự ”điều hành” nào của Grab theo nghĩa này.

Từ các lý do nêu trên, có thể thấy việc nhận diện chủ thể chịu quản lý như trong khoản 4 Điều 16 là không phù hợp, không gắn được với chủ thể đang cần quản lý (là Grab).

• Cơ chế áp dụng cho hình thức kinh doanh kiểu Grab

Theo dự kiến tại Điều 16 Dự thảo thì ngoài một số quy định bổ sung liên quan trực tiếp tới hợp đồng vận tải điện tử (các khoản 1-3), chưa có cơ chế nào mới hay riêng biệt nào được dự kiến cho Grab (khoản 4 Điều 16 dẫn chiếu tới cơ chế quản lý thông thường với taxi truyền thống).

Về mặt logic, pháp luật phải được điều chỉnh để thích ứng với những dạng thức mới phát sinh trong cuộc sống. Và mặc dù có rất nhiều tranh cãi, tất cả đều đồng thuận quan điểm cho rằng Grab là hình thức kinh doanh mới, không giống với các hình thức kinh doanh đã có trước đây (về mối quan hệ giữa các bên Grab-bên vận chuyển-hành khách). Do đó, việc áp đặt cơ chế quản lý cũ cho một hình thái kinh doanh mới là không hợp lý.

Về mặt tính chất, như đã đề cập ở mục trên, hình thức kinh doanh kiểu Grab xét một cách chặt chẽ thì là hình thức cung cấp dịch vụ môi giới mà ở đó Grab đóng vai trò là bên trung gian, môi giới để hai bên có nhu cầu biết và gặp nhau, đồng thời đề xuất/gợi ý nội dung cơ bản của hợp đồng để hai bên xem xét chấp nhận hoặc không chấp nhận.

Tuy nhiên, khác với các dịch vụ môi giới thông thường, Grab là dịch vụ môi giới sử dụng công nghệ có thể ảnh hưởng đến một số lượng lớn bên cung cấp dịch vụ vận chuyển và khách hàng (có thể là hàng trăm ngàn chủ thể), tức là có thể tác động tới một nhóm lợi ích đáng kể (ở mức có thể coi là lợi ích công cộng). Do đó, cần có biện pháp kiểm soát để giảm thiểu các tác động bất lợi mà hoạt động vận chuyển hành khách qua môi giới của Grab có nguy cơ gây ra, ví dụ:

• Để bảo đảm bên vận chuyển tuân thủ pháp luật, qua đó bảo đảm quyền lợi cho hành khách: Grab phải bảo đảm rằng tất cả các bên vận chuyển tham gia vào mạng lưới kết nối môi giới của Grab phải có Giấy phép kinh doanh vận tải, đáp ứng đầy đủ quy định của pháp luật đối với người cung cấp dịch vụ vận tải (Nhà nước sẽ là bên đảm bảo các điều kiện cung cấp dịch vụ vận tải của người cung cấp dịch vụ vận tải thông qua việc cấp phép và Grab chỉ được môi giới/kết nối giữa đơn vị kinh doanh vận tải có giấy phép với khách hàng) và Grab phải xuất trình được Giấy phép của bên cung cấp dịch vụ vận tải mà Grab là môi giới (tham gia mạng lưới môi giới của Grab) khi được yêu cầu;
• Để bảo đảm lợi ích của hành khách trong trường hợp xảy ra tranh chấp với bên vận chuyển: Grab có thể phải chịu trách nhiệm đại diện bên vận chuyển xử lý tranh chấp, bồi thường thiệt hại cho khách hàng, nếu có, sau đó Grab yêu cầu bên vận chuyển trả lại cho mình sau (tương tự cách thức bảo hiểm trách nhiệm dân sự với bên thứ ba);
• Để bảo đảm lợi ích của bên vận chuyển: Grab có thể phải thực hiện một số nghĩa vụ nhất định đối với bên vận chuyển tham gia mang lưới môi giới của mình để giảm thiểu nguy cơ nhóm này có thể thua thiệt trong thương lượng với Grab. Cũng về vấn đề này, cần chú ý rằng pháp luật về kinh doanh vận tải không phải công cụ duy nhất để bảo vệ bên vận chuyển trong trường hợp này. Ví dụ, nếu Grab áp đặt các điều kiện về giá cước, tỷ lệ trích trả hoa hồng môi giới một cách bất hợp lý, gây thiệt hại cho bên vận chuyển, bên vận chuyển hoàn toàn có thể kiện Grab vì hành vi lạm dụng vị trí độc quyền/thống lĩnh thị trường theo pháp luật cạnh tranh.
• Để bảo đảm lợi ích của Nhà nước liên quan đến vấn đề thuế của dịch vụ kiểu Grab: Bộ Tài chính sẽ phải nghiên cứu xây dựng một cơ chế về thuế mới phù hợp tính chất và bối cảnh của loại hình kinh doanh này.

Từ các phân tích nêu trên, đề nghị Ban soạn thảo:

• Nhận diện dịch vụ kinh doanh kiểu Grab theo đúng bản chất của dịch vụ là môi giới công nghệ trong lĩnh vực vận tải
• Áp đặt các nghĩa vụđối với dịch vụ kinh doanh kiểu Grab với tư cách bên môi giới dịch vụ (như ví dụ ở trên) nhằm mục tiêu bảo vệ các lợi ích công cộng có nguy cơ bị ảnh hưởng từ dịch vụ môi giới diện rộng của dịch vụ kinh doanh này.

Chú ý rằng trong bối cảnh kinh tế chia sẻ (mà sắp tới là kinh tế nền tảng) và công nghệ 4.0, đã và sẽ xuất hiện nhiều hình thức kinh doanh mới tương tự Grab (mà trước mắt AirBnB là một ví dụ điển hình). Do đó, từ góc độ chính sách, việc nhận diện đúng bản chất và xác định cơ chế quản lý tương ứng cho dịch vụ kinh doanh kiểu Grab là rất quan trọng và cần được thực hiện cẩn trọng nhằm bảo đảm sự thống nhất chung trong quản lý của Nhà nước đối với các hình thức kinh doanh tương tự Grab trong các lĩnh vực kinh tế khác.

 

 

4. Quy định có tính chất phân biệt đối xử giữa các đối tượng có hoàn cảnh/tính chất giống nhau

Khoản 2 Điều 13 Dự thảo quy định ”Chỉ các doanh nghiệp, hợp tác xã đã được cấp Giấy phép kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng, du lịch mới được sử dụng xe ô tô có sức chứa dưới 09 chỗ (kể cả người lái) để kinh doanh vận tải khách sử dụng hợp đồng vận tải điện tử”. Quy định này đồng nghĩa với việc, hộ kinh doanh có giấy phép kinh doanh vận tải không được phép kinh doanh vận tải khách sử dụng hợp đồng vận tải điện tử.

Quy định này là chưa hợp lý bởi ít nhất các lý do sau:

• Không có căn cứ thực tiễn:hộ kinh doanh nếu đáp ứng các điều kiện kinh doanh vận tải và có giấy phép thì là chủ thể được quyền kinh doanh vận tải hợp pháp, vậy tại sao chủ thể này lại không thể cung cấp dịch vụ thông qua hợp đồng vận tải điện tử? (chú ý rằng hợp đồng điện tử và hợp đồng giấy chỉ khác nhau về hình thức, không khác nhau về hiệu lực pháp lý, ảnh hưởng tới lợi ích công cộng, nếu có, cũng không phụ thuộc vào việc bên vận chuyển là doanh nghiệp, hợp tác xã hay hộ kinh doanh cá thể)
• Không có căn cứ pháp luật: hiện không có cơ sở pháp lý nào có thể giải trình cho một quy định phân biệt đối xử giữa các chủ thể trong cùng điều kiện như thế này? Trong giải trình của Ban soạn thảo không hề nhắc đến căn cứ pháp lý để quy định điều này.

Vì vậy, đề nghị bổ sung quy định ”hộ kinh doanh vận tải” trong quy định này (qua đó cho phép tất cả các chủ thể có quyền kinh doanh vận tải hợp pháp đều có thể tham gia vào hoạt động này).

Dự thảo quy định mỗi xe ô tô của doanh nghiệp kinh doanh vận tải phải gắn phù hiệu và biển hiệu tương ứng với hình thức kinh doanh vận tải của doanh nghiệp. Phù hiệu có giá trị hiệu lực theo hiệu lực của Giấy phép kinh doanh vận tải và không quá niên hạn sử dụng của phương tiện.

Theo đúng quy định này thì mặc dù Dự thảo không nêu rõ ra là doanh nghiệp không có phù hiệu, biển hiệu thì không được phép triển khai hoạt động kinh doanh vận tải, dù đã có giấy phép kinh doanh vận tải bằng ô tô, nhưng việc quy định các xe ô tô kinh doanh vận tải phải được gắn biển hiệu, đồng nghĩa với việc biển hiệu, phù hiệu là yêu cầu bắt buộc, nếu doanh nghiệp kinh doanh vận tải muốn sử dụng ô tô để kinh doanh. Như vậy, đây cũng được xem là một loại giấy phép.

Quy định về loại giấy phép này được suy đoán là nhằm nhận diện các loại xe ô tô trong mỗi hình thức kinh doanh vận tải khi lưu thông trên đường và giúp cơ quan quản lý giám sát được việc chấp hành pháp luật của doanh nghiệp kinh doanh vận tải. Tuy nhiên, từ thực tế triển khai nhiều năm qua với quy định này, có thể thấy đây là cơ chế có nhiều bất cập, chồng chéo và không hợp lý, cụ thể:

• Theo cơ chế quản lý hiện tại, có rất nhiều quy định giúp nhận diện và đánh giá doanh nghiệp kinh doanh vận tải có chấp hành đúng quy định pháp luật hay không. Ví dụ: xe taxi, có các yêu cầu về hình thức của xe, màu sơn – có thể nhận diện phía bề ngoài đối với loại xe này; xe hợp đồng: phải xuất trình hợp đồng khi cơ quan quản lý kiểm tra; … Quan trọng hơn cả là cơ chế buộc các xe ô tô của doanh nghiệp kinh doanh vận tải phải gắn thiết bị giám sát hành trình và đây được xem là công cụ giám sát, quản lý hiệu quả để nhận biết doanh nghiệp có chấp hành đúng quy định của pháp luật hay không;
• Tạo gánh nặng về thủ tục hành chính: Mặc dù thủ tục để cấp phù hiệu được thiết kế đơn giản, nhưng yêu cầu doanh nghiệp phải thực hiện thêm một thủ tục cấp phép sau khi đã có giấy phép kinh doanh là tạo gánh nặng về thủ tục hành chính cho doanh nghiệp. Trong khi đó, về mặt nguyên tắc, khi doanh nghiệp được cấp giấy phép kinh doanh có nghĩa doanh nghiệp đã đáp ứng đầy đủ các điều kiện theo quy định, Nhà nước đã kiểm soát được những rủi ro của hoạt động kinh doanh này tác động tới lợi ích công cộng, doanh nghiệp vẫn chưa được phép tiến hành kinh doanh mà phải xin thêm một loại giấy phép nữa, là chưa hợp lý, khiến cho các quy định về điều kiện kinh doanh giảm ý nghĩa.

Theo phản ánh của doanh nghiệp, mặc dù quy định thời hạn hiệu lực của phù hiệu gắn với thời hạn hiệu lực của giấy phép kinh doanh vận tải, nhưng do phù hiệu thường xuyên bị mờ, nên doanh nghiệp phải thực hiện thủ tục hành chính nhiều lần để đổi, cấp lại phù hiệu, tạo ra gánh nặng về thủ tục hành chính cho doanh nghiệp.

Từ các lý do nêu trên, đề nghị xem xét bỏ quy định về phù hiệu, biển hiệu.

Trên đây là một số ý kiến ban đầu của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam đối với Dự thảo Nghị định thay thế Nghị định số 86/2014/NĐ-CP ngày 10/9/2014 của Chính phủ về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô. Rất mong cơ quan soạn thảo cân nhắc để chỉnh sửa, hoàn thiện Dự thảo này.

Trân trọng cảm ơn sự hợp tác của quý Cơ quan.