Vận động chính sách: biện pháp và kết quả

HA TA – VẬN ĐỘNG CHÍNH SÁCH: BIỆN PHÁP VÀ KẾT QUẢ !
HIỆP HỘI VẬN TẢI HÀNG HÓA ĐƯỜNG BỘ HẢI PHÒNG
Hai Phong Land Trasportation Assciation (Ha Ta)
 

* * * * * * * * *
 
                                                         Người trình bày :KS Phạm Trọng Thịnh
                                                                    Tổng thư ký 
                                                                                                  Phó Chủ tịch thường trực Ha Ta

 
Trước tiên cho phép tôi được thay mặt các chủ doanh nghiệp là thành viên của Hiệp hội vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng xin chân trọng gửi tới Ban tổ chức Hội thảo; tới quý vị đại diện các ban nghành của Trung ương và các đại biểu quốc tế; đại diện các cơ quan thông tấn báo chí; tới các quý hiệp hội, quý doanh nghiệp và các quý vị có mặt tại trong buổi Hội thảo này lời chúc sức khỏe và lời cảm ơn chân thành vì đã tạo điều kiện và cho phép chúng tôi có cơ hội may mắn được phát biểu tại một cuộc tọa đàm quan trọng như hôm nay.

Theo chủ đề của Hội thảo, tôi xin phép được báo cáo một số việc mà chúng tôi đã làm được trong thời gian qua. Trước khi báo cáo nội dung công việc, tôi xin phép được giới thiệu đôi nét về Hiệp hội của mình :

Hiệp hội chúng tôi có tên gọi đầy đủ là Hiệp hội vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng. Tên tiếng Anh là Hai Phong Land Trasportation assciation (viết tắt là Ha Ta) được Hiệp hội ôtô Việt Nam ra quyết định công nhận tháng 4/2003 ở vào một thời điểm rất nhạy cảm khi Nghị định 15CP bắt đầu có hiệu lực thực thi và cũng là lúc các nhà daonh ngiệp vận tải đường bô nói chung và vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng nói riêng phải đối mạt với nhiều quy định mới về giao thông và vận tải hết sức bức xúc như vấn đề: Tốc độ, tải trọng, chiều cao, chiều rộng phương tiện, về kiểm định an toàn kỹ thuật, về nơi đỗ, đậu phương tiện, vấn đề giam giữ phương tiện, đục lỗ giấy phép lái xe, vấn đề khan hiếm nguồn vận chuyển dẫn đến cạnh tranh giá cước, vấn đề nhiên liệu tăng giá và vấn đề làm luật của một số cảnh sát giao thông sa sút về phẩm chất đạo đức,… Thực tế đó đã đặ ra giới vận tải chúng tôi đứng trước hai sự lựa chọn: tồn tại hay từ bỏ nghề nghiệp? Và câu hỏi chung đã được đặt ra là:

- Nếu các doanh nghiệp vận tải hàng hóa ở Hải Phòng không tồn tại thì việc giao thông hàng hóa ở cảng cửa ngõ phía bắc này sẽ ra sao khi mà trên thực tế có tới 70% lượng hàng hóa XNK qua các cảng ở Hải Phòng bấy lâu nay vẫn do được vận chuyển bằng phương tiện ôtô.

- Nếu các doanh nghiệp vận tải muốn tồn tại (chỉ nói dến tồn tại chứ chưa nói đến phát triển) thì phải làm gì trước những quy định ngặt nghèo đang     gây bức xúc khó khăn cho doanh nghiệp.

Chính ở thời điểm nhạy cảm này, các doanh nghiệp vận tải đang như những chiếc đũa lẻ loi đã tự nguyện tập hợp nhau thành bó đũa để rồi tạo dựng nên mái nhà chung là Ha Ta với số lượng thành viên từ ngày đầu thành lập lên tới trên 80 Công ty, doanh nghiệp vận tải thuộc các thành phần kinh tế và các chủ doanh nghiệp vận tải mà đa số là các Công ty vận tải tư nhân với số lượng trên 2000 đầu phương tiện ôtô, đầu kéo chuyên dùng cho vận tải hàng siêu trường – siêu trọng đang giữ một vai trò nòng cốt trong việc lưu thông mỗi năm hàng triệu chục tấn hàng hóa XNK tại cảng Hải Phòng.

Ngay sau khi được Va Ta quyết định công nhận cho phép thành lập Ha Ta, chúng tôi đã nhanh chóng tập hợp các ý kiến kiến nghị của hội viên thành một danh mục có xếp loại thứ tự ưu tiên đối với những vấn đề cần kiến nghị để thực hiện bằng 3 phương pháp tiến hành như sau:

(1). Bằng con đường công văn đề nghị lên cấp trên

(2). Bằng con đường thông qua dư luận của các phương tiện thông tin đại chúng đề nêu kiến nghị

(3). Bằng con đường tổ chức đối thoại với các nhà chức trách hữu quan  để tìm giải pháp tháo gỡ

Với phương pháp thứ 3 (đối thoại), thời gian qua chúng tôi đã có nhiều cuộc đối thoại, trong đó có hai cuộc đối thoại mà chúng tôi cho là thành công nhất đó là:

+ Tháng 4/2003, đối thoại với Bộ giao thông vận tải về việc đề nghị ‘‘bãi bỏ cấp giấy phepd lưu hành đặc biệt’’ cho các xe siêu trọng.

+ Tháng 6/2004, lại đối thoại với Bộ giao thông vận tải về việc đề nghị cho ‘‘cho vận chuyển bình thường loại Container HC-40’ (công cao).

Một nhận xét chung qua hai cuộc đối thoại này là: khi doanh nghiệp được tiếp cận và được trình bày những kiến nghị của mình một cách khách quan thì việc tìm sự đồng thuận giữa những nhà xây dựng pháp luật và doanh nghiệp là không mấy xa cách và hoàn toàn cói thể tìm được giải pháp thỏa đáng để giải quyết kiến nghị đó nếu như:

- Về phía người có chức trách thiện chí lắng nghe và có trách nhiệm cao trong việc xử lý những thông tin mà doah nghiệp đưa ra để tháo gỡ một cách sốt sắng và công tâm.

- Về phía người kiến nghị là những người trực tiếp chịu ảnh hưởng bất lợi do       những điều quy định của văn bản pháp luật nào đó, cần có những lý lẽ xác       đáng để chứng minh và bảo vệ cho chính kiến của mình.

Trên cơ sở này, thời gian qua Hiệp hội chúng tôi đã có hai cuộc đối thoại với Bộ GTVT xem xét một cách rất khách quan và được nhanh chóng giải quyết thỏa đáng nội dung hai cuộc đối thoại đó là:

(1). Đối thoại đề nghị ‘‘bãi bỏ việc cấp giấy phép lưu hành đặc biệt cho các xe vận chuyển hàng siêu trọng’’ được tổ chức vào tháng 4/2003 thì tháng 5/2003 đã được Bộ GTVT chấp nhận và ra quyết định cho bãi bỏ loại giấy phép trên

(2). Đối thoại về việc đề nghị cho phép được vận chuển bình thường Container HC  40’ được tổ chức ngày 10/6/2004 thì đến ngày 23/6/2004 Bộ trưởng Bộ GTVT cũng đã có ngay quyết định số 09/2004 GTVT công bố cho phép vận chuyển bình thường loại Container này.

Như vậy là hai lần ‘‘khóc’’ Ha Ta đều đã được cho ‘‘bú’’ và sau khi đã được ‘‘bú’’ dòng sữa mẹ từ cơ chế mới của CCHC đã thực tiếp thêm sinh lực cho hoạt động vận tải hàng hóa đường bộ không những chỉ ở Hải Phòng mà trên phạm vi toàn quốc, những doanh nghiệp ô tô vận tải hàng hóa đều thực sự phấn khởi, tin tưởng chuẩn bị bước vào hội nhập kinh tế quốc tế.
Để minh họa cho chủ đề ‘‘Hiệp hội tham gia đối thoại chính sách nhà nước’’ hôm nay, xin cho phép tôi được trình bày một số công việc mà chúng tôi đã làm trong cuộc đối thoại với Bộ GTVT vầ việc đề nghị được vận chuyển bình thường loại Container HC 40’ như sau:

* Tại khoản 1, điều 5, chương 2 của quy định vận chuyển hàng siêu trường-siêu trọng bằng đường bộ tại quy định số 824/2002 QĐ/BGTVT ngày 25/3/2002 của Bộ GTVT có ghi:

Hàng siêu trường là hàng có kích thước thực tế mỗi kiện hàng không tháo rời ra được khi xếp lên phương tiện đường bộ có :

- Chiều rộng trên 2,5m

- Hoặc chiều cao trên 4,2m tính từ mặt đất tới đỉnh của khối hàng

- Hoặc chiều dài trên 20m

Theo quy định này thì khi muốn vận chuyển loại Container HC 40’ phải thực hiện quy định của Thông tư 21/2001/BGTVT ngày 10/12/2001 bắt buộc lại vẫn phải xin cấp giấy phép lưu hành đặc biệt cho xe chở hàng siêu trường.

Vấn đề mắc mớ ở đây là: Đa số các gầm cầu vượt qua các quốc lộ chỉ quy định cho những xe có chiều cao tối đa bằng hoặc ít hơn 4,2m mới được đi qua. (Quy định này dựa trên cơ sở tính toán: chiều cao toàn bộ = chiều cao của rơ mooc + chiều cao hàng hóa xếp trên rơ mooc).

Đối với loại Container bình thường thì chiều cao toàn bộ xe khi xếp hàng hóa cũng chỉ cao từ 4,2m trở xuống nhưng đối với loại Container HC 40’ thì khi xếp container này lên rơmooc có chiều cao toàn bộ là 4.35m (quá quy định là 15cm). Như vậy xe chở Container HC 40’ bị liệt kê vào danh sách các phương tiện phải xin giấy phép lưu hành rất phức tạp.

Ở đây, cái lý của người ra quy định là: Cần phải khống chế chiều cao xếp hàng hóa trên xe là để đảm bảo an toàn cho cầu vượt (mức quy định 4,2m), do đó chủ phương tiện muốn trở Container HC 40’ (cao 4,35m) thì phải tự thay đổi rơ mooc chuyên dùng có chiều cao thấp hơn để có chiều cao toàn bộ theo mức quy định của Bộ GTVT (nếu không mua rơmooc chuyên dùng thấp hơn thì phải cải tạo rơmooc hiện có cho thấp xuống mà sử dụng).

Cái lý của nhà vận tải là: Việc nhập khẩu hàng hóa đóng bằng Container HC 40’ có nhiều ưu điểm kinh tế đang xu thế của vận chuyển thế giới hiện nay. Việc xây cầu vượt không tính đến việc vận chuyển của loại container này là lỗi của người xây dựng cần được ngành GTVT xem xét tháo gỡ không thể vì thế mà trói tay doanh nghiệp. Tuy nhiên, để giải quyết bài toán này, Ha Ta cũng đã có nhiều cuộc khảo sát thực địa và đề xuất một số giải pháp khắc phục như sau:

(1). Nâng độ cao của gầm cầu vượt

(2). Hạ thấp cốt của mặt đường giao thông

Nhưng cả hai giải pháp trên đều không được hồi âm.
 
Trong bối cảnh đó thì việc nhập khẩu Container HC 40’ ở cảng Hải Phòng những tháng đầu năm 2004 tiếp tục diễn ra một cách hết sức dồn dập: Chỉ tính từ tháng 1 đến tháng 5/2004 riêng cảng Chùa Vẽ đã nhập khẩu tới trên 7000 Container HC 40’. Thấy số thống kê lớn như vậy, nhiều người quan tâm đến vận tải đã có ý lo cho cảnh ùn tắc Container HC 40’ ở cảng Chùa Vẽ. Nhưng mỗi khi được tận mắt chứng kiến cảnh ‘‘Xanh – sạch – đẹp’’ trên bãi của Cảng và bãi của xe ‘‘Sạch – sành – sanh’’ Container HC 40’ thì ai nấy mới thở phào hết lo lắng cho việc ứ đọng Container HC 40’ ở đây và cũng có không ít người bỏ hết thời gian để lần theo dấu vết hành trình của những chiếc Container kỳ diệu này, khi vỡ lẽ nhiều người nói vui ‘‘có tắc thì tắc ở chỗ khác chứ chiều cao cầu hiện nay loại container này vẫn đi tốt’’ ! Thế là hiệp hội chúng tôi đồng tình tán thành đề xuất một giải pháp thứ 3 là: Tiến hành khảo sát, đo đạc chiều cao thực tế từ mặt đường tới gầm cầu của toàn bộ các cầu vượt trên quốc lộ 5 và các quốc lộ kề cận với quốc lộ 5, qua đó có trong tay một số thông số kỹ thuật đáng phấn khởi là: Cầu có độ cao thấp nhất trên quốc lộ 5 là cầu Niệm Nghĩa (Quận Lê Chân – Hải Phòng) cũng có độ cao 4.6m đủ hệ số an toàn cho Container HC 40’ đi qua. Như vậy là hiệp hội chúng tôi đã có hai căn cứ để đến với đối thoại:

Một là: Việc hàng hóa XNK đóng bằng Container HC 40’ là xu thế không thể đổi khác của quá trình hội nhập và đang được các chủ hàng triệt để khai thác sử dụng.

Hai là: Vẫn có thể vận chuyển hàng hóa bằng Container Hc 40’ trên quốc lộ 5 và một số quốc lộ khác đã được nâng cấp đồng bộ đều không ảnh hưởng tới độ an toàn của các cầu vượt qua quốc lộ hiện có bằng cách lái xe phải đi với tốc độ hợp lý khi qua cầu.

Song, rút kinh nghiệm từ lần đối thoại đề nghị bãi bỏ việc cấp giấy phép lưu hành đặc biệt cho xe chở hàng siêu trọng (năm 2003). Lần này, để ‘‘chắc ăn’’ hơn, trước thời điểm đối thoại, hiệp hội chúng tôi đã tranh thủ sự đồng tình ủng hộ của các cơ quan báo chí bằng việc mở một chiến dịch viết về tình trạng và những bất cập trong việc vận chuyển Container HC 40’ tại Hải Phòng. VTV1 và đài truyền hình Hải Phòng, ngoài việc đưa tin còn có nhiều phóng sự truyền hình về chủ đề này rất thuyết phục; hầu hết các báo in của Trung ương đều vào cuộc. Đặc biệt là các báo: Diễn đàn doanh nghiêp, Lao Động, Thanh niên, Tiếng nói Việt Nam, Nông nghiệp, GTVT, Bạn đường, Đầu tư, Thương mại và một số báo địa phương như Hà Nội, Hải Phòng đều vào cuộc với thái độ đồng tình ủng hộ các kiến nghị của Ha Ta.
Báo DĐDN có bài ‘‘Thương thay cho cái công cao’’ đã cung cấp cho bạn đọc những dẫn chững đầy tính thuyết phục về việc cần phải khai thông cho Container HC 40’ được vận chuyển bình thường. Sau khi đưa ra những số liệu đầy sức thuyết phục, bài báo còn có đoạn kết đầy dí dỏm và sâu sắc:

‘‘…Thương thay cho cái công cao,

Về mình chịu cảnh lao đao nhọc nhằn

Bộ thì cấm, xe vẫn thông

Đúng – sai, sai – đúng mà lòng ngổn ngang!’’

Báo Nông nghiệp lại có sự ví von thật hình ảnh giữa việc không đồng bộ trong khi xây dựng các cầu vượt với việc nhập khẩu hàng bằng Container HC 40’ để rồi bắt ‘‘công’’ phải theo ‘‘cầu’’ chẳng khác gì bắt người đi mua giày phải gọt chân mình theo số đo của giầy đã đóng sẵn và bài báo có kết luận: Việc vận chuyển Container HC 40’ không thể đứng ngoài xu thế hội nhập! Và còn rất nhiều bài viết sâu sắc tâm huyết, ấn tượng và đầy sức thuyết phục của các báo khác để nói lên sự đồng tình ủng hộ với hiệp hội.

Bên cạnh việc tác động của báo chí, chúng tôi đã gặp gỡ, trao đổi để tìm tiếng nói chung của những ‘‘đồng minh’’ có lợi ích liên quan trong việc vận chuyển Container HC 40’ như: Các chủ hàng, các hãng tàu biển, các cảng biển, các công ty, các tổng công ty lam xuất nhập khẩu để tìm tiếng nói thống nhất cùng tham gia đối thoại.

Cũng ở thời điểm này, lượng hàng hóa có nhu cầu chuyên chở bằng Container HC 40’ tăng đột biến: Hàng hóa chất và hàng thủ công mỹ nghệ từ Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc dồn dập về Hải Phòng bằng con đường ‘‘lách luật’’! đã thôi thúc chúng tôi tiếp cận với các nhà chức trách hữu quan để được trực tiếp bày tỏ những kiến nghị của giới vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng. Kết quả là ngày 18/6/2004, được sự hỗ trợ của Ban pháp chế VCCI, tại chính địa điểm này một cuộc Hội thảo có tiêu đề: “Vận chuyển hàng hóa bằng Container HC 40’: Thực trạng và giải pháp” đã được tổ chức thu hút trên 100 đại biểu của các ban ngành hữu quan Trung ương, các nhà hoạch định chính sách của ngành GTVT cùng các đại diện các cảng biển ở miền Bắc, đại diện các chủ hàng và các hãng tàu biển, đại diện các công ty, tổng công ty XNK cùng đông đảo các doanh nghiệp thành viên Ha Ta để thẳng thắn bày tỏ quan điểm, chính kiến của mình nhằm tìm ra một giải pháp khả thi cho việc vận chuyển Container HC 40’ từ Cảng Hải Phòng đi khắp nơi trước sự tham gia, quan sát đông đảo của phóng viên, BTV của nhiều cơ quan thông tấn báo chí TW và Hà Nội cùng tham dự.

Trong không khí dân chủ và cởi mở của Hội thảo, đại diện Ha Ta và địa diện Va Ta đã trình bày những, luận cứ rút ra từ thực tế của hoạt động kinh doanh – dịch vụ vận tải hàng hóa hiện nay ở Hải Phòng để bảo vệ cho những kiến nghị về việc đề nghị Bộ GTVT cho phép vận chuyển bình thường loại Container HC 40’ trên quốc lộ có trong danh mục đã được nâng cấp đồng bộ. Rất đáng mừng là những ý kiến kiến nghị đó đã được ngành GTVT xem xét, tiếp nhận một cách rất thiện chí, bằng chứng là ngay sau khi Hội thảo kết thúc khi được phỏng vấn một đồng chí lãnh đạo Cục đường bộ đã vui vẻ trả lời câu hỏi của phóng viên đặt ra là:
“Liệu đến bao giờ thì kiến nghị này của doanh nghiệp vận tải mới được ngành GTVT xem xét giải quyết?” thì đồng chí lãnh đạo đó đã vui vẻ trả lời “Việc này có thể sẽ được giải quyết ngay trong tuần tới”.  Và thực tế Bộ GTVT đã giải quyết nhanh hơn cả sự mong đợi của doanh nghiệp, cụ thể là ngày 18/6/2004 tổ chức hội thảo thì ngày 23/6 Bộ GTVT đã có quyết định số 09/2004 QĐ-BGTVT cho phép được vận chuyển bình thường loại Container HC 40’ với yêu cầu khi đi qua gầm cầu, các phương tiện phải giảm tốc độ còn mức tối đa là 30km/h.

Từ quyết định hợp thời này đã thực sự tạo nên một sinh khí mới cho việc vận chuyển hàng hoá bằng Container HC 40’ trên toàn quốc.

Thưa các đồng chí!

Tiếp sau hai cuộc Hội thảo nêu trên, Ha Ta chúng tôi cũng tổ chức một số cuộc đối thoại về các vấn đề “quy định về tốc độ của phương tiện và quy định về cự ky tổ chức các trạm thu phí đường bộ trên các quốc lộ theo tinh thần chỉ đạo tại thông tư 109 BTC của Bộ Tài chính… nhìn chung hai vấn đề nêu trren thời gian qua cũng đã được giải quyết tốt đẹp, cụ thể là việc quy định tốc độ: Bộ GTVT đã có quyết định số 42/2005 QĐ/GTVT cho điều chỉnh tốc độ xe cơ giới bước đầu được tăng bình quân 10 km/h.

Còn kiến nghị về việc di chuyển trạm thu phí đường bộ tại Quán Toan – Hải Phòng thì sau hơn một năm Hệp hội kiên trì kiến nghị với Văn phòng Chính phủ, Bộ Tài chính, Cục đường bộ, khu quản ;ý đường bộ khu vực II và chính quyền các đại phương Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng về vấn đề mặt bằng xây dựng trạm thu phí mới…tới ngày 12/10/2005 mọi việc cũng đã hoàn thành tốt đẹp. Riêng sự kiện này đã được các doamh nghiệp vận tải tại Hải Phòng đón nhận như một món quà mà Công ty đường bộ 2240 đã tặng cho các doanh nghiệp vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng nhân ngày Doanh nhân Việt Nam (13/10).

Thưa các đồng chí!

Qua lần kéo nhau đi “đánh trống kêu oan” và được “thắng án” , Ha Ta chúng tôi đã rút ra một số bài học về việc hiệp hội ngành nghề tham gia đối thoại và vận động chính sách với nhà nước như sau:

(1). Hiệp hội cần được tổ chức theo ngành nghề hoạt động, không nên đa dạng thành phần tham gia, có như vậy các thành viên mới luôn có mục tiêu chung, tiếng nói chung trong các vấn đề liên quan đến hoạt động của mình.

(2). Trong bộn bề những vấn đề bức xúc mà các hiệp hội phải đối mặt, ban chấp hành hiệp hội phải biết tìm ra những vấn đề trọng tâm, trọng điểm để ưu tiên giải quyết sớm mà không nên cùng một lúc đặt ra nhiều mục tiêu một cách tràn lan.

(3). Trong đối thoại với các nhà chức trách, hiệp hội phải có quan điểm “tri kỷ – tri bỉ” (biết mình biết người) mà ứng xử khi giao tiếp, không nên có thái độ khi thấy kiến nghị của mình chưa được giải quyết thỏa đáng mà tỏ thái độ thiếu hợp tác.

(4). Các hiệp hội lớn nên có bộ máy giúp việc chuyên trách để nghiên cứu chuyên sâu về những vấn đề mà hội viên có kiến nghị, khi đối thoại phải chuẩn bị chu đáo các lý lẽ để phục vụ cho việc bày tỏ chính kiến của mình và phải luôn tôn trọn, lắng nghe ý kiến của đối tác.

(5). Phải tìm được nhiều đồng minh và cố gắng thuyết phục họ có tiếng nói chung với mình trên bàn hội nghị.

(6). Phải tìm được “bà đỡ” giỏi có tâm, có tài, có uy tín và am hiểu luật pháp để nhờ tư vấn hỗ trợ.

(7). Phải chọn được không gian, thời gian thích hợp để tiến hành đối thoại có nhiều thuận lợi cho mình.

Thưa các đồng chí!

Bất cứ xã hội ổn định nào cũng cần có pháp luật! Một nền luật pháp mạnh là luật pháp đó phải đi vào cuộc sống và được cuộc sống chấp nhận. Song bản chất cuộc sống là luôn vận động nên có những điều của pháp luật hôm nay là đúng nhưng không phải là mãi mãi tĩnh tại mà luôn luôn được điều chỉnh một cách kịp thời đó la quá trình sử đổi luật pháp, trong đó việc đối thoại “công-tư” luôn có vai trò tích cực làm cho những quy định của luật pháp càng thực tiễn và hiệu quả. Đối với chúng ta ngày nay việc đối thoại luật pháp phải được coi là một mắt xích của công cuộc cải cách hành chính nhằm xây dựng một thể chế luật pháp “của dân – do dân – vì dân” ngày 13/10 vừa qua trong khi trao đổi, tiếp xúc với các doanh nghiệp nhân kỷ niệm một năm ngày Doanh nhân Việt Nam, Thủ tướng Phan Văn Khải có đưa ra một nhận xét, đánh giá là: “Doanh nhân tài ba – Quốc gia hưng thịnh”! Câu nói đó là sự khẳng định một cách cụ thể hóa quan điểm cvuar tiền nhân đối với vai trò của các Doanh nghiệp – Doanh nhân là: “Phi thương bất phú”.

Luật pháp tốt sẽ là bà đỡ giỏi để tạo ra những thế hệ doanh nhân tài ba cho đất nước (và ngược lại). Và muốn có được nền tảng luật pháp tốt thì những người được giao trọng trách soạn thảo luật pháp cần luôn luôn giám sát, lắng nghe nhịp đập của cuộc sống trong đó đối thoại là một biện pháp!

Vừa rồi trong số báo DĐDN chào mừng ngày Doanh nhân Việt Nam phóng viên của bản báo trong bài phỏng vấn của mình có nêu với chúng tôi một câu hỏi:

PV: Vừa qua có một số kiến nghị của hiệp hội đã được Nhà nước giải quyết vậy hiện nay HA Ta có còn vấn đề gì bức xúc tồn tại nữa không, thưa ông?

Tôi trả lời: Mâu thuẫn luôn nảy sinh trong cuộc sống, trước đây bức xúc của chúng tôi là việc quy định chưa hợp lý cho việc vận chuyển hàng hóa bằng xe siêu trường-siêu trọng và việc thiết lập các trạm thu phí đường bộ không đúng quy định gây thiệt thòi cho doanh nghiệp… Còn bức xúc bây giờ đang nổi cộm ở các vấn đề sau:

- Mặt bằng cho việc tổ chức bãi đỗ – đậu xe để không gây mất TTATGT đô thị

- Vấn đề hiện nay nhiều địa phương đang tự đặt ra những quy định riêng trong việc giam giữ các phương tiện vi phạm luật đường bộ

- Tình trạng công tâm của một số người được giao trách nhiệm giữu gìn kỷ cương về luật pháp giao thông trên đường còn bị dao động theo hướng tiêu cực.

- Tình trạng buông lỏng giáo dục đạo đức nghề nghiệp và ý thức công dân cho lái xe của một số cơ sở đào tạo lái xe còn khá phổ biến đã đẩy nhiều người hành nghề lái xe trước đây được xã hội yêu mến gọi là “bác tài” thì nay một bộ phận không nhỏ trong số họ và con cháu họ đã có lúc, có nơi đang bị xã hội gọi là những “hung thần xa lộ”! đã có lúc cuộc đời hành nghề của họ chỉ được quy định bằng 3 lỗ tròn “định mệnh” mà bất cứ một nhân viên CSGT nào trên đường cũng có thẩm quyền “trao tặng” cho họ!... Kể ra những bức xúc của vận tải lúc này ư? Nhiều, nhiều lắm, kể không thấu… Ai mà chẳng biết tình trạng đường cao tốc ở nhiều nơi đã và đang trở thành phố làng, chợ cóc; khi tai nạn giao thông xảy ra là có nguy cơ công thức “xe lớn đền xe bé”; “phương tiện đền người đi bộ”…và lúc đó nhà chức trách thường “nắm người có tóc chứ không nắm kẻ trọc đầu” là cho chủ doanh nghiệp vận tải phải điêu đứng trong khi những lái xe phạm lỗi thì vần nhởn nhơ vô cấn khi gây ra tai nạn rồi nữa hệ thống biển báo đường bộ cắm dày đặc trên nhiều quốc lộ tỉnh lộ. Còn đầu óc nào mà nhìn biển báo, nhìn đường, nhìn người tham gia giao thông, đấy là chưa kể đến cái “đoạn” luôn luôn nơm nớp lo sợ phương tiện của mình rơi vào tiêu điểm của các họng súng bắn tốc độ của CSGT (nghe nói tới hệ thống công an xã, CA thôn cũng được tham gia điều hành và xử phạt vi phạm GTĐB). KHông hiểu rồi sẽ sao đây nếu như người vi phạm không khéo hành xử với những vị này có khi lãnh thêm tội danh “chống người thi hành công vụ” là thêm rách việc, thêm khốn đốn.

Thưa các nhà làm luật, thưa hội nghị, nếu như các hiệp hội, doanh nghiệp thường xuyên có cơ hội được trực tiếp “trút bầu tâm sự” của mình với các người đại diện của luật pháp âu cũng là một biện pháp hay để luật pháp của ta luôn có được hơi thở của cuộc sống vốn luôn sôi động. Chúng tôi mong rằng nếu mỗi năm không được đôi ba lần, thì chí ít cũng nên có được một lần đối thoại cởi mỏ và bổ ích như thế này.

Xin chân trọng cảm ơn!
 
Địa chỉ: Hiệp hội vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng, 18 Trần Hưng Đạo-Hồng Bàng-Hải Phòng