VCCI góp ý Dự thảo Thông tư quy định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường xe cơ giới nhập khẩu

Kính gửi: Bộ
Giao thông vận tải

Trả lời Công văn số 9515/BGTVT-KHCN của Bộ Giao thông
vận tải về việc đề nghị góp ý Dự thảo Thông tư quy định về kiểm tra chất
lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường xe cơ giới nhập khẩu (sau
đây gọi tắt là Dự thảo), Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) có một
số ý kiến như sau:

1.
Về mục tiêu chính sách và kết cấu văn bản

Trong lĩnh vực ô tô, có sự khác biệt rất lớn giữa xe ô
tô chở người từ 9 chỗ trở xuống và xe tải, xe chở người từ 10 chỗ trở lên, cả về
mặt thị trường, pháp lý lẫn quy trình sản xuất:

Về mặt thị trường, đối với xe ô tô từ 9 chỗ trở xuống
được người tiêu dùng mua với mục đích chính là tiêu dùng (chỉ một số ít được
mua để kinh doanh vận tải taxi). Đối với loại xe này, giá trị thương hiệu chiếm
tỷ trọng lớn trong giá trị của một chiếc xe, mà thương hiệu xe ô tô từ 9 chỗ trở
xuống thì hiện nay Việt Nam không sở hữu một thương hiệu nào có giá trị. Công
ty Trường Hải có lắp ráp ô tô dưới 9 chỗ trong nước nhưng vẫn phải sử dụng
thương hiệu của nước ngoài. Công ty Vinaxuki dự định phát triển thương hiệu ô
tô dưới 9 chỗ của Việt Nam nhưng đã thất bại. Chủ sở hữu các thương hiệu này chủ
yếu là các tập đoàn đa quốc gia ở nước ngoài. Ngược lại, người mua xe ô tô trên
9 chỗ và xe tải chủ yếu là nhằm kinh doanh vận tải. Những người mua này thường
không chú ý nhiều đến thương hiệu mà tập trung vào chất lượng và giá cả thực chất
của từng chiếc xe. Như vậy, chính sách đối với ô tô nhập khẩu của Việt Nam cần
có sự phân biệt hợp lý giữa dòng xe dưới 9 chỗ với xe tải, xe từ 10 chỗ trở
lên.

Về mặt quy trình sản xuất, do các xe dưới 9 chỗ thường
được sản xuất theo một quy chuẩn nhất định, không có sự khác biệt giữa các lô
xe của cùng một dòng xe. Sự khác biệt có thể nằm ở các lựa chọn gia tăng
(options) chứ không nằm ở các chi tiết kỹ thuật vận hành xe. Ngược lại, đối với
xe từ 10 chỗ trở lên và xe tải, nhà sản xuất sẵn sàng lắp ráp riêng, theo đơn đặt
hàng từng lô, thậm chí từng chiếc của người mua. Do đó, việc giám sát, quản lý
các xe cũng cần có sự khác biệt.

Về mặt pháp lý, quy định về hài hòa hóa phân loại hàng
hóa (mã HS) cũng có sự khác biệt, theo đó, xe ô tô chở người từ 9 chỗ trở xuống
được xếp mã 8703, còn xe ô tô chở người từ 10 chỗ trở lên là 8702, xe ô tô chở
hàng là 8704. Như vậy, pháp luật quốc tế cũng thừa nhận sự khác biệt giữa các
nhóm hàng hóa này. Theo pháp luật WTO, đây là một cơ sở hợp lý để các quốc gia
có thể đưa ra các chính sách khác nhau đối với từng loại hàng hóa, mà không vi
phạm nguyên tắc đối xử quốc gia (NT).

Tóm lại, xuất phát từ sự khác biệt về thị trường và
quy trình sản xuất như vậy, VCCI đề nghị
cơ quan soạn thảo tách văn bản thành hai nhóm sản phẩm riêng, xe ô
tô dưới 9 chỗ và xe ô tô tải và xe từ 10 chỗ trở lên, để thuận tiện cho việc
xác định chính sách quản lý phù hợp.

2.
Về Bản chính Giấy chứng nhận chất lượng của nhà sản xuất
cấp cho xe cơ giới thực tế nhập khẩu hoặc Phiếu kiểm tra chất lượng xuất xưởng

Điều 5.1.f của Dự thảo quy định thành phần hồ sơ phải
có “Bản chính Giấy chứng nhận chất lượng của nhà sản xuất cấp
cho xe cơ giới thực tế nhập khẩu hoặc Phiếu kiểm tra chất lượng xuất xưởng“. Nội dung này đã từng được quy định tại Điều
6.4.a của Thông tư 31/2011/TT-BGTVT và Thông tư 55/2014/TT-BGTVT (sửa đổi Thông
tư 31). Tuy nhiên, cũng tại điểm này của Thông tư 55 quy định: “Các tài liệu này được áp dụng đối với xe cơ
giới thuộc phương thức kiểm tra xác nhận kiểu loại quy định tại khoản 1 Điều 7
của Thông tư này.” Như vậy, có sự khác biệt giữa Thông tư 55 và Dự thảo,
cụ thể: Tại Thông tư 55, Giấy chứng nhận chất lượng của nhà sản xuất hoặc Phiếu
kiểm tra chất lượng xuất xưởng chỉ áp dụng đối với phương thức kiểm tra xác nhận
kiểu loại. Còn Dự thảo yêu cầu giấy tờ này được áp dụng cho tất cả các phương
thức kiểm tra.

Giấy chứng nhận chất lượng của nhà sản xuất hoặc Phiếu
kiểm tra chất lượng xuất xưởng thực chất là giấy tờ do nhà sản xuất phát hành
cùng với mỗi chiếc xe cụ thể nhằm chứng nhận rằng chiếc xe đó đã được nhà sản
xuất kiểm tra chất lượng trước khi ra khỏi nhà máy và đáp ứng tiêu chuẩn chất
lượng do nhà máy đó cam kết. Trong trường hợp phía Việt Nam công nhận kết quả
kiểm tra của nhà sản xuất đó, thì việc xuất trình được Giấy chứng nhận chất lượng
của nhà sản xuất hoặc Phiếu kiểm tra chất lượng xuất xưởng sẽ có tác dụng thay
thế cho việc kiểm tra thực tế tại Việt Nam.

Thông tư 31 và Thông tư 55 cũng đã quy định tương tự
như vậy tại các Điều 7.1 và 9.1.a. Theo đó, nếu Việt Nam có hiệp định công nhận
lẫn nhau với nước sản xuất, hoặc nhà máy sản xuất đã được Cơ quan Đăng kiểm của
Việt Nam đánh giá COP, thì Việt Nam sẽ công nhận giá trị của Giấy chứng nhận chất
lượng của nhà sản xuất hoặc Phiếu kiểm tra chất lượng xuất xưởng và sẽ miễn kiểm
tra tại Việt Nam. Quy định như vậy giúp đơn giản hóa thủ tục hành chính mà vẫn
bảo đảm chất lượng phương tiện nhập khẩu.

Tuy nhiên, trong các trường hợp phải kiểm tra thực tế
tại Việt Nam, nếu yêu cầu thêm bản chính Giấy chứng nhận chất lượng của nhà sản
xuất hoặc Phiếu kiểm tra chất lượng xuất xưởng đối với tất cả các phương thức
kiểm tra như quy định tại Điều 5.1.f của Dự thảo là không cần thiết, gây khó
khăn, phức tạp về thủ tục hành chính mà lại không có tác dụng bảo đảm chất lượng
xe theo quy định của pháp luật Việt Nam, cụ thể như sau:

Việc kiểm tra chất lượng xe nhập khẩu tại Việt Nam
đang được tiến hành rất chặt chẽ, bao gồm nhiều phương thức kiểm tra tương ứng
với từng loại phương tiện. Các nội dung kiểm tra cũng đã được quy định rất chi
tiết và đầy đủ tại Thông tư 31, Thông tư 55, Dự thảo Thông tư này và các Quy
chuẩn kỹ thuật liên quan. Nếu trong trường hợp cần thiết để bảo đảm hơn nữa chất
lượng xe nhập khẩu thì có thể quy định chặt hơn, chi tiết hơn, đầy đủ hơn về
cách thức, nội dung và quy chuẩn kỹ thuật của việc kiểm tra. Pháp luật Việt Nam
không nên quy định việc bắt buộc phải được kiểm tra tại nhà máy ở nước ngoài và
phải có Giấy chứng nhận chất lượng của nhà sản xuất hoặc Phiếu kiểm tra chất lượng
xuất xưởng.

Nếu một phương tiện không có Giấy chứng nhận chất lượng
của nhà sản xuất hoặc Phiếu kiểm tra chất lượng xuất xưởng, nhưng vẫn vượt qua
được vòng kiểm tra nghiêm ngặt của Cơ quan Đăng kiểm Việt Nam thì tức là vẫn
đáp ứng các yêu cầu chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường theo pháp
luật Việt Nam. Không có lý do gì để không cho một phương tiện như vậy được tham
gia lưu thông. Hơn nữa, kể cả trong trường hợp phương tiện không có bản chính
Giấy chứng nhận chất lượng của nhà sản xuất hoặc Phiếu kiểm tra chất lượng xuất
xưởng đi kèm xe thì Cơ quan đăng kiểm của Việt Nam vẫn có thể tra cứu các thông
tin này thông qua số VIN của xe.

Tiêu chuẩn, nội dung và cách thức kiểm tra của nhà máy
tại nước ngoài có thể có khác biệt so với quy định tại Việt Nam. Do đó, việc có
Giấy chứng nhận chất lượng của nhà sản xuất hoặc Phiếu kiểm tra chất lượng xuất
xưởng cũng không thể giúp khẳng định rằng phương tiện đó phù hợp với quy định
pháp luật Việt Nam. Việc bắt buộc phải có bản chính Giấy chứng nhận chất lượng
của nhà sản xuất hoặc Phiếu kiểm tra chất lượng xuất xưởng tức là đã yêu cầu một
phương tiện phải được kiểm tra 2 lần, với nhiều nội dung trùng lặp, không cần
thiết, gây tốn kém chi phí xã hội. Các chi phí này cuối cùng sẽ được chuyển vào
giá bán phương tiện đến tay người tiêu dùng. Trong trường hợp phương tiện được
kiểm tra tại Việt Nam và không đáp ứng quy chuẩn của Việt Nam thì pháp luật đã
có yêu cầu phải tái xuất. Đây là hình thức quản lý phù hợp.

Việc yêu cầu thêm Bản chính Giấy chứng nhận chất lượng
của nhà sản xuất hoặc Phiếu kiểm tra chất lượng xuất xưởng đối với mọi phương
thức kiểm tra gây ra khó khăn, thậm chí đến mức không thể đối với các doanh
nghiệp nhập khẩu xe thông qua phân phối. Theo phản ánh của các doanh nghiệp nhập
khẩu xe ô tô, chỉ có xe nhập trực tiếp từ nhà máy sản xuất mới có thể có bản
chính giấy tờ này đưa về Việt Nam, còn các xe nhập khẩu qua một bên phân phối
trung gian thì không thể có. Nhà phân phối buộc phải giữ lại bản chính của Giấy
chứng nhận chất lượng của nhà sản xuất hoặc Phiếu kiểm tra chất lượng xuất xưởng
nhằm mục đích hoàn thuế giá trị gia tăng đối với hàng hóa xuất khẩu. Do đó, quy
định như tại Điều 5.1.f của Dự thảo sẽ chỉ cho phép các doanh nghiệp nhập khẩu
xe trực tiếp từ nhà sản xuất mà loại bỏ các doanh nghiệp nhập khẩu xe thông qua
nhà phân phối.

Quy định này sẽ có tác động không khác gì so với quy định
phải có Giấy ủy quyền chính hãng của nhà sản xuất tại Thông tư 20/2011/TT-BCT
đang được dư luận phản ánh thời gian gần đây. Thay vì Giấy ủy quyền của nhà sản
xuất cho từng doanh nghiệp nhập khẩu xe, nay Giấy tờ mới này cũng sẽ do nhà sản
xuất cấp cho từng chiếc xe. Thông qua đó, các hãng sản xuất hoàn toàn có thể bắt
ép doanh nghiệp và người tiêu dùng Việt Nam phải mua xe từ nhà sản xuất thay vì
có thể mua thông qua nhà phân phối. Đây chính là hành vi hạn chế nhập khẩu song
song đã bị cấm theo Điều 125.2.b của Luật Sở hữu trí tuệ.

Đối với nhà sản xuất ô tô, việc quyết định giá bán sản
phẩm của mình có sự khác biệt ở các vùng, các nước có thể mang lại lợi nhuận lớn.
Cùng một dòng xe, nhà sản xuất có thể bán với giá thấp ở nơi này và bán với giá
cao ở nơi khác nhằm thu lợi nhuận tối đa.

Việc phân biệt giá bán tại các thị trường khác nhau phụ
thuộc vào nhiều yếu tố. Ví dụ, dòng xe A đang bán chậm hoặc phải thanh lý gấp tại
thị trường X nên nhà sản xuất sẽ quyết định giảm giá thật sâu, trong khi cũng
chính dòng xe A đó ở thị trường Y lại được ưu chuộng, nên nhà sản xuất sẽ nâng
giá lên cao. Khi nhìn thấy sự chênh lệch giá đó, sẽ có những thương nhân nhỏ
mang hàng từ thị trường X bán sang thị trường Y – gọi là nhập khẩu song song. Các
nhà sản xuất thường không thích điều này và tìm mọi cách để ngăn cản nó. Lưu ý,
nếu nhà sản xuất quyết định giá giống nhau trên toàn thế giới, thì việc nhập khẩu
song song cũng tự động chấm dứt do không thu được lợi nhuận chênh lệch.

Trong thực tiễn thương mại quốc tế, các biện pháp ngăn
cản thường thấy là nhà sản xuất sẽ cấm nhà phân phối tại thị trường X bán xe
sang thị trường Y. Hành vi này không được pháp luật Việt Nam cho phép theo quy
định tại Điều 125 của Luật Sở hữu trí tuệ. Sở dĩ Luật Sở hữu trí tuệ của Việt
Nam quy định như vậy là vì việc nhập khẩu song song sẽ mang lại lợi ích cho người
tiêu dùng và hạn chế quyền của các chủ nhãn hiệu nổi tiếng trên thế giới. Việt
Nam là nước đang phát triển, có xu hướng nhập khẩu nhiều hơn xuất khẩu các hàng
hóa có nhãn hiệu nổi tiếng. Do đó, Điều 125 cho phép nhập khẩu song song là vũ
khí của Việt Nam nhằm bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng trong nước chống lại
việc thu lợi bằng cách quyết định giá chênh lệch cho từng thị trường của các tập
đoàn đa quốc gia. Việc đặt ra các quy định như Giấy ủy quyền của nhà sản xuất
(tại Thông tư 20) hay Giấy chứng nhận chất lượng hoặc Phiếu kiểm tra chất lượng
của nhà sản xuất (tại Dự thảo Thông tư này) đã trao một thương quyền quá lớn
cho nhà sản xuất tại nước ngoài mà bỏ qua quyền lợi của người tiêu dùng tại Việt
Nam.

Với những lý do trên, VCCI đề nghị Cơ quan soạn thảo bỏ
quy định về thành phần hồ sơ Bản chính Giấy chứng nhận chất lượng của nhà sản
xuất hoặc Phiếu kiểm tra chất lượng xuất xưởng đối với các phương thức
kiểm tra 2, 3, 4 và 5.

3.
Về việc kiểm tra ngẫu nhiên 01 xe mẫu của mỗi kiểu loại
xe

Theo Phụ lục III, bảng 2, mục c của Dự thảo, đối với
phương thức kiểm tra 2 và 4 thì cơ quan đăng kiểm chỉ lấy ngẫu nhiên 01 xe mẫu
của mỗi kiểu loại xe. Tuy nhiên, đối với xe sản xuất trong nước thì trước khi
xuất xưởng, nhà sản xuất phải thực hiện kiểm tra 100% số xe mà không được lựa
chọn ngẫu nhiên theo quy định tại Điều 6 Quyết định 115/2004/QĐ-BCN ngày
27/10/2004 về việc ban hành quy định tiêu chuẩn doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp
ô tô. Như vậy, việc quản lý này vô hình chung đã có sự khác biệt giữa xe sản xuất
trong nước và xe nhập khẩu. Theo đó, xe nhập khẩu thì chỉ kiểm tra ngẫu nhiên
01 xe mẫu còn xe sản xuất trong nước phải kiểm tra toàn bộ.

Việc chỉ kiểm tra ngẫu nhiên 01 xe mẫu của mỗi kiểu loại
xe có thể tiềm ẩn nguy cơ có sự sai khác giữa xe được kiểm tra và các xe khác.
Đối với các xe ô tô chở người, nguy cơ này không xảy ra do quy trình lắp ráp đạt
quy chuẩn và đồng nhất. Tuy nhiên, đối với xe ô tô chở hàng (xe tải) thì tình
trạng nhà nhập khẩu đặt hàng riêng đối với nhà sản xuất vẫn thường diễn ra, nên
nguy cơ sai khác giữa các phương tiện trong cùng một kiểu loại xe cao hơn.

Như vậy, để bảo đảm chất lượng phương tiện, bảo đảm
công bằng giữa xe ô tô nhập khẩu và xe sản xuất trong nước, đề nghị cơ quan soạn thảo quy định theo hướng yêu cầu các xe còn lại
sẽ phải xuất trình Giấy chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ
môi trường hoặc giấy tờ tương đương.

4.
Công tác kiểm tra hậu kiểm

Việc kiểm tra sau chứng nhận để bảo đảm việc tuân thủ
pháp luật của các chủ thể có liên quan là cần thiết. Tuy nhiên, quy định tại Điều
7 của Dự thảo hiện còn chung chung và trao quá nhiều quyền tùy nghi cho cơ quan
kiểm tra. Điều này có thể tạo nguy cơ nhũng nhiễu, tiêu cực và bất bình đẳng
trong áp dụng pháp luật giữa các đơn vị khác nhau. Do đó, VCCI đề nghị cơ quan
soạn thảo quy định rõ một số nội dung sau:

–
Trường hợp nào được tiến hành hậu kiểm?

Hiện Dự thảo mới chỉ quy định “Căn cứ vào kế hoạch và diễn biến chất lượng
trong từng giai đoạn“. Quy định này là chung chung và không minh bạch,
có thể dẫn đến việc đặt các câu hỏi: (1) Kế hoạch có được công khai không? (2)
Dựa trên tiêu chí nào để lập kế hoạch; (3) Diễn biến chất lượng có được lập
thành báo cáo không? (4) Căn cứ nào để cơ quan quản lý theo dõi diễn biến chất
lượng? (5) Có dựa vào phản ánh của người tiêu dùng? (6) Hay dựa vào tỷ lệ các vụ
tai nạn giao thông?… và rất nhiều câu hỏi khác. Do đó, đề nghị cơ quan soạn
thảo quy định rõ căn cứ, tiêu chí để tiến hành việc kiểm tra hậu kiểm. Ví dụ,
khi có đơn tố cáo của người tiêu dùng, khi có tỷ lệ số vụ tai nạn giao thông do
loại phương tiện đó gây nên trên tổng số phương tiện loại đó đang lưu thông
tăng, hoặc ở mức cao…

–
Lấy mẫu kiểm tra

Dự thảo quy định: “Nội dung kiểm tra thực hiện theo quy định tại điểm b khoản 1 Điều 6 của
Thông tư này“. Nói cách khác, việc kiểm tra lấy mẫu ngẫu nhiên 1 xe
trong lô xe nhập khẩu. Tuy nhiên, mỗi lô xe lại có số lượng xe khác nhau và
không phù hợp với tất cả các trường hợp kiểm tra. Do đó, đề nghị cơ quan soạn
thảo điều chỉnh quy định theo hướng: số lượng xe bị kiểm tra sẽ tương ứng với tỷ
lệ % của số xe của lô, của kiểu loại, hoặc của nhà nhập khẩu, nhà sản xuất bị
kiểm tra. Mức tỷ lệ % này có thể được thiết kế tương ứng với từng mức độ vi phạm/nghi
vấn của cơ quan nhà nước.

–
Xử lý trường hợp kiểm tra phát hiện sai phạm

Dự thảo hiện đang quy định: “Trên cơ sở kết quả kiểm tra, thử nghiệm, Cơ quan kiểm tra sẽ phân tích
nguyên nhân để đưa ra quyết định như: thu hồi Giấy chứng nhận hoặc yêu cầu người
nhập khẩu khắc phục hay triệu hồi. Những trường hợp này, Cơ quan kiểm tra sẽ
xem xét để đưa ra biện pháp xử lý cụ thể đối với xe cơ giới nhập khẩu tiếp
theo.” Tương tự như trên, quy định này trao quá nhiều quyền cho cơ
quan kiểm tra và không thực sự rõ ràng. Các câu hỏi có thể đặt ra: trường hợp
nào thì bị thu hồi Giấy chứng nhận, trường hợp nào thì phải khắc phục, trường hợp
nào thì phải triệu hồi? Biện pháp xử lý cụ thể đối với xe cơ giới nhập khẩu tiếp
theo là những biện pháp nào? Toàn bộ quá trình trên có được công khai không? Thẩm
quyền ra quyết định thuộc về cơ quan kiểm tra hay thuộc về Bộ Giao thông vận tải
mà cơ quan kiểm tra chỉ đề xuất, kiến nghị? Do đó, đề nghị cơ quan soạn thảo
quy định rõ hơn về các trường hợp xử lý khác nhau và thẩm quyền xử lý.

Trên đây là ý kiến của Phòng Thương mại và Công nghiệp
Việt Nam về Dự thảo Thông tư quy định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo
vệ môi trường xe cơ giới nhập khẩu. Kính mong Quý Cơ quan cân nhắc, xem
xét.

Trân trọng cảm ơn sự hợp tác của Quý Cơ quan./.