VCCI_Góp ý Dự thảo Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi)_lần 2

Kính gửi: Vụ Pháp chế, Bộ Giao thông vận tải

Liên quan tới Dự thảo Luật Giao thông đường bộ sửa đổi, sau Công văn góp ý số 6822/PTM-PC của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), ngày 02/6/2020, VCCI đã phối hợp với Bộ Giao thông vận tải tổ chức “Hội thảo lấy ý kiến doanh nghiệp hoàn thiện Dự thảo Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi)”. Hội thảo nhận được nhiều ý kiến góp ý có chất lượng của các doanh nghiệp, hiệp hội, chuyên gia.

Trên cơ sở ý kiến góp ý tại Hội thảo và các giải trình của Ban soạn thảo đối với Công văn của VCCI nói trên (văn bản góp ý lần 1), VCCI tiếp tục có một số ý kiến góp ý đối với Dự thảo Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi) lần thứ hai như sau:

1. Về quản lý hành lang an toàn đường bộ (Điều 56)

Theo quy định tại khoản 1 Điều 56 Dự thảo thì “việc đặt biển tuyên truyền, quảng cáo trên đất hành lang an toàn đường bộ phải được cơ quan quản lý đường bộ có thẩm quyền chấp thuận bằng văn bản; việc đặt biển quảng cáo trong hành lang đường đô thị thực hiện theo Luật Xây dựng, Luật Quảng cáo”.

Trong văn bản góp ý lần 1, VCCI cho rằng quy định này có nguy cơ chồng chéo về thủ tục (với các văn bản pháp luật khác); chưa đảm bảo tính minh bạch và có kiến nghị tích hợp thủ tục chấp thuận đặt biển tuyên truyền, quảng cáo của cơ quan quản lý đường bộ trên đất hành lang an toàn đường bộ với thủ tục cấp phép đặt biển quảng cáo theo quy định của pháp luật quảng cáo và xây dựng.

Góp ý này chưa được tiếp thu và Ban soạn thảo có giải trình như sau: “quy định này đã áp dụng ổn định 12 năm kể từ khi Luật Giao thông đường bộ năm 2008 và nhằm đảm bảo sự an toàn đường bộ. Quy định cụ thể điều kiện được xây dựng, lắp đặt biển quảng cáo trong hành lang an toàn đường bộ, cơ quan chấp thuận xây dựng biển quảng cáo, xây dựng công trình hạ tầng khác trong phạm vi hành lang an toàn đường bộ sẽ được Chính phủ quy định.”

Giải trình này vẫn chưa giải quyết được vấn đề về nguy cơ chồng chéo thủ tục liên quan đến cấp phép công trình quảng cáo. Bởi nếu vẫn giữ Dự thảo như Luật hiện hành về vấn đề này thì tình trạng chồng chéo hiện nay vẫn sẽ tiếp tục khi Luật mới có hiệu lực. Cụ thể, theo các văn bản pháp lý hiện hành thì để được xây dựng công trình quảng cáo trên đất hành lang an toàn đường bộ ở ngoài đô thị, trong một số trường hợp phải xin đến 03 (ba) giấy phép của ba cơ quan có thẩm quyền khác nhau cấp phép (gồm cơ quan quản lý đường bộ; cơ quan xây dựng, ủy ban nhân dân cấp huyện). Quy định này tạo gánh nặng về thủ tục hành chính cho doanh nghiệp và đặt doanh nghiệp trước nguy cơ không được xây dựng khi đã có giấy phép xây dựng nhưng không được cơ quan nhà nước có thẩm quyền quản lý về đường bộ chấp thuận.

Để hạn chế việc chồng lấn về mặt quản lý giữa các cơ quan quản lý nhà nước, giảm gánh nặng về thủ tục cho các doanh nghiệp, VCCI bảo lưu ý kiến góp ý đề nghị Ban soạn thảo sửa đổi quy định tại khoản 1 Điều 56 Dự thảo theo hướng, cơ quan quản lý đường bộ sẽ cho ý kiến đối với việc xây dựng công trình quảng cáo trong trường hợp công trình trong hành lang an toàn đường bộ khi được cơ quan có thẩm quyền cấp phép đặt biển quảng cáo xin ý kiến, đồng thời kiến nghị sửa đổi quy định của pháp luật quảng cáo về cấp giấy phép xây dựng của công trình quảng cáo theo hướng khi cấp loại giấy phép này cơ quan có thẩm quyền cấp phép phải .xin ý kiến của cơ quan quản lý đường bộ trong trường hợp công trình quảng cáo trong hành lang an toàn đường bộ.

2. Về đầu tư xây dựng, kinh doanh khai thác đường cao tốc (Điều 81)

Trong văn bản góp ý lần 1, VCCI đã có kiến nghị đối với hai nhóm vấn đề quy định tại Điều 81 Dự thảo, cụ thể:

1. Các hình thức thu hồi vốn quy định

VCCI đề xuất quy định rõ về thủ tục, tiêu chí lựa chọn “doanh nghiệp có đủ năng lực tài chính” quy định tại điểm a khoản 7. Ban soạn thảo đã giải trình cho góp ý này là “khi thực hiện chuyển nhượng có thời hạn mới xác định được yêu cầu về tài chính phù hợp với thời gian chuyển nhượng, giá trị chuyển nhượng mà Nhà nước nhận của doanh nghiệp, khi đó mới xác định được yêu cầu năng lực tài chính cho từng dự án cụ thể đảm bảo không có sự tùy tiện”.

Giải trình này dường như chưa phù hợp ở các điểm:

• Điều cần quy định ở đây là thủ tục, tiêu chí lựa chọn doanh nghiệp chứ không phải là các yêu cầu cụ thể. Tất nhiên với mỗi dự án thì sẽ có các yêu cầu chi tiết phù hợp với dự án, nhưng ít nhất pháp luật cần quy định trước và ổn định về thủ tục và tiêu chí lựa chọn. Nếu pháp luật không quy định, trong trường hợp này sẽ được hiểu là việc chuyển nhượng có thể thực hiện theo bất kỳ hình thức, thủ tục, tiêu chí nào mà cơ quan có thẩm quyền lựa chọn (dù là đấu thầu để lựa chọn doanh nghiệp “có đủ năng lực tài chính” hay đơn giản là chỉ định lựa chọn một doanh nghiệp bất kỳ mà không cần tuân thủ tiêu chí lựa chọn nào)?
• Việc quy định về thủ tục, tiêu chí lựa chọn doanh nghiệp là điều kiện quan trọng để bảo đảm tính minh bạch và hiệu quả (từ góc độ Nhà nước, để chọn lựa được doanh nghiệp tốt nhất) và công bằng (với doanh nghiệp, để được cạnh tranh bình đẳng).

Ngoài ra, cũng liên quan tới vấn đề lựa chọn doanh nghiệp tại Điều 81 này, trong phiên bản Dự thảo mới, Ban soạn thảo đã bổ sung quy định tại khoản 8, theo đó “Chính phủ quy định các nội dung về Nhà nước giao doanh nghiệp nhà nước đầu tư xây dựng, quản lý, vận hành và kinh doanh khai thác kết cấu hạ tầng đường cao tốc”.  Đề nghị Ban soạn thảo làm rõ hơn quy định này:

• Tại sao lại chỉ quy định việc Chính phủ hướng dẫn vấn đề này đối với “doanh nghiệp Nhà nước” trong khi các quy định từ khoản 1 tới khoản 7 Điều 81 đều có đối tượng áp dụng là doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế trong nước, ngoài nước?
• Hướng dẫn của Chính phủ theo khoản 8 này sẽ áp dụng cho tất cả các trường hợp hay chỉ cho các trường hợp có sự tham gia của doanh nghiệp nhà nước được quy định rõ (ví dụ tại điểm b khoản 1, khoản 2…)? Nếu chỉ áp dụng cho một vài điều khoản thì đề nghị Ban soạn thảo quy định rõ tại khoản 8 để tránh nhầm lẫn.

1. Các quy định về đầu tư theo hình thức đối tác công tư

Trong ý kiến góp ý lần 1 của VCCI cũng như ý kiến của một số đại biểu tại Hội thảo, các quy định từ khoản 3-6 quy định về hình thức đầu tư trong đó có đầu tư theo hình thức đối tác công tư – PPP nhiều khả năng sẽ chồng lấn với quy định tại Luật đầu tư theo hình thức đối tác công tư đang được soạn thảo và dự kiến thông qua trong tháng 6/2020.

Ban soạn thảo giải trình theo hướng sẽ điều chỉnh dự thảo khi Luật PPP thông qua. Có nghĩa là Dự thảo sẽ vẫn giữ quy định về PPP. Điều này sẽ xảy ra các nguy cơ:

• Nhắc lại các quy định của Luật PPP hoặc
• Mâu thuẫn với các quy định của Luật PPP

Để xử lý ngay nguy cơ này, đề nghị Ban soạn thảo không quy định cụ thể về vấn đề này mà dẫn chiếu tới các quy định của Luật PPP về các hình thức đầu tư PPP. Nếu có những vấn đề đặc thù trong đầu tư PPP ở lĩnh vực giao thông, có thể phối hợp với cơ quan soạn thảo Nghị định hướng dẫn Luật PPP để quy định.

3. Chứng chỉ hành nghề lái xe kinh doanh vận tải (Điều 103)

Điều 103 Dự thảo quy định để lái xe kinh doanh vận tải bên cạnh việc phải có giấy phép lái xe (các hạng tương ứng với từng loại xe vận tải) người lái xe phải có “chứng chỉ hành nghề lái xe kinh doanh vận tải”.

Đây là một loại giấy phép mới so với hiện hành, trong văn bản góp ý lần 1, VCCI đã có ý kiến về loại giấy phép này, cụ thể:

• Tăng thủ tục xin-cho không cần thiết: Để được cấp giấy phép lái xe, người lái xe phải hoàn thành khóa đào tạo (đào tạo để cấp các loại giấy phép lái xe, đào tạo để nâng hạng giấy phép) và trải qua kỳ sát hạch để được cấp phép. Để được cấp chứng chỉ hành nghề lái xe kinh doanh vận tải, người lái xe lại tiếp tục được đào tạo “nghiệp vụ vận tải và kỹ năng lái xe an toàn” và tham gia kiểm tra để được cấp chứng chỉ.
• Trùng lặp về mục tiêu quản lý: Mục tiêu của “chứng chỉ hành nghề lái xe kinh doanh vận tải” suy đoán là nhằm đảm bảo người lái xe kinh doanh vận tải có đủ kỹ năng lái xe an toàn, đảm bảo an toàn giao thông, tính mạng của khách hàng và người tham gia giao thông khác cũng như an toàn hàng hóa. Tuy nhiên, mục tiêu này cũng hoàn toàn trùng lặp với mục tiêu của “giấy phép lái xe” từng hạng xe (đặc biệt là các xe phục vụ mục tiêu kinh doanh là chủ yếu). Lái xe kinh doanh vận tải hay lái xe không kinh doanh (bao gồm cả vận tải nội bộ) thì đều phải đảm bảo yếu tố an toàn theo mục tiêu này. Nói cách khác, “giấy phép lái xe” đã đủ để bảo đảm mục tiêu suy đoán của “chứng chỉ hành nghề lái xe kinh doanh vận tải”.
• Nguy cơ trùng lặp về nội dung đào tạo: Mặc dù chưa được quy định chi tiết nhưng những nội dung đào tạo để cấp chứng chỉ có khả năng lớn là trùng lặp với đào tạo để cấp giấy phép lái xe (do mục tiêu quản lý là trùng lặp). Có thể với chứng chỉ, một số nội dung khác không liên quan đến kỹ năng lái xe mà về các nghiệp vụ kinh doanh sẽ được bổ sung. Tuy nhiên, nếu đúng thì thì việc đào tạo này là không cần thiết, vì mục tiêu quản lý cho các lái xe là hướng đến lái xe an toàn – kinh doanh là vấn đề của chủ doanh nghiệp, không phải của các lái xe.

Ban soạn thảo đã giải trình đối với góp ý trên là sẽ chỉnh lý Dự thảo theo hướng “khi học người lái xe có thể đăng ký để được đào tạo về nghiệp vụ hành nghề lái xe kinh doanh (nếu có nhu cầu) và được cấp đồng thời giấy phép lái xe và chứng chỉ hành nghề lái xe kinh doanh vận tải”. Theo giải trình này thì vẫn sẽ có chứng chỉ hành nghề lái xe kinh doanh vận tải và thủ tục cấp giấy phép này sẽ được cấp đồng thời với giấy phép lái xe. Giải trình vẫn chưa lý giải về tính hợp lý phải có loại giấy phép này, nhất là giải trình các điểm VCCI đã nêu ở trên.

Vì vậy, nhìn dưới góc độ của tính hợp lý, mục tiêu quản lý nhà nước, cũng như tinh thần tinh giản thủ tục hành chính, VCCI bảo lưu ý kiến trên, đề nghị bỏ quy định về việc cấp “chứng chỉ hành nghề lái xe kinh doanh vận tải”.

4. Kinh doanh vận tải bằng xe ô tô (Điều 111)

Theo quy định tại Điều 111 Dự thảo thì vận tải bằng xe ô tô sẽ được phân thành ba loại hình kinh doanh: xe buýt, xe taxi và xe hợp đồng.

Theo giải trình của Ban soạn thảo thì:

• Xe buýt gồm 02 loại hình vận tải có cùng tính chất (tuyến, biểu đồ chạy xe và lộ trình ổn định) được quy định trong Luật Giao thông vận tải đường bộ 2008 là vận tải hành khách theo tuyến cố định và xe buýt;
• Xe taxi bao gồm vận tải hành khách bằng xe taxi và vận tải hành khách theo hợp đồng, du lịch bằng xe ô tô dưới 9 chỗ ngồi được quy định trong Luật Giao thông vận tải đường bộ 2008;
• Xe hợp đồng được ghép từ 02 loại hình vận tải hành khách theo hợp đồng và vận tải hành khách du lịch quy định trong Luật Giao thông vận tải đường bộ 2008, đồng thời quy định sức chứa ô tô từ 9 chỗ trở lên.

Như vậy, so với quy định hiện hành, Dự thảo đã thu gọn loại hình kinh doanh vận tải (từ 05 hình thức thành 03 hình thức) và sắp xếp, xác định lại một số loại hình vận tải. Tuy nhiên, theo quy định này thì:

• Vận tải hành khách theo hợp đồng của xe ô tô có sức chứa dưới 9 chỗ ngồi sẽ không còn tồn tại, thay vào đó sẽ gọi là xe taxi. Theo Ban soạn thảo thì quy định này “giúp tránh tình trạng có 2 nhóm quy định riêng đối với 2 loại hình dịch vụ có cùng bản chất (xe taxi và xe ô tô dưới 9 chỗ kinh doanh theo hợp đồng)”.

Như phân tích trong văn bản góp ý lần 1 của VCCI, đây là hai loại hình có bản chất khác nhau, không phải “cùng bản chất”. Về mặt pháp lý, nếu chỉ dừng ở các quy định tại khoản 5 Điều 111 Dự thảo (chỉ nêu ra định nghĩa) và nếu bỏ qua tên gọi (taxi) thì việc gộp chung hai loại hình vận tải này có thể không tạo ra vấn đề lớn. Tuy nhiên, nếu Nghị định hướng dẫn chi tiết quy định thêm các quy định để định danh xe taxi (mà chắc chắn Nghị định sẽ phải quy định cụ thể về vấn đề này), ví dụ: hình thức của xe taxi (màu sơn, mào, các dạng phù hiệu …) thì việc gộp chung sẽ phát sinh vấn đề. Lý do như đã đề cập, ngoại trừ việc giống nhau ở chỗ sử dụng xe ô tô dưới 9 chỗ, xe chạy theo hình thức hợp đồng hoàn toàn khác về bản chất so với xe taxi.

Tất nhiên, rủi ro này có thể khắc phục nếu Nghị định trong tương lai quy định các điều kiện kinh doanh riêng cho xe taxi và xe hợp đồng dưới 9 chỗ. Tuy nhiên, khả năng này hầu như không xảy ra bởi nếu Luật mới không còn phân loại nữa (việc phân loại này chỉ là nhìn từ Luật cũ), thì Nghị định hướng dẫn sẽ không có căn cứ để phân loại các điều kiện kinh doanh riêng rẽ cho xe taxi (thuần túy, đúng bản chất) và cho xe hợp đồng dưới 9 chỗ (không phải taxi nhưng bị gọi là taxi).

• Vận tải hành khách bằng xe buýt và vận tải hành khách bằng xe hợp đồng, theo quy định tại Dự thảo đang có sự chồng lấn. Ví dụ, có những xe hợp đồng được thỏa thuận để vận chuyển theo một tuyến cố định (ví dụ: đưa đón công nhân, nhân viên văn phòng, đưa đón học sinh …) bản chất đây là xe chạy theo hợp đồng, không có tính chất của xe buýt (xe công cộng, chạy theo lộ trình dừng đỗ ổn định, tại các bến đỗ dành riêng cho xe buýt, phục vụ nhu cầu đi lại thường xuyên của nhân dân), nhưng với định nghĩa tại Dự thảo thì sẽ được xếp vào nhóm xe buýt.

Việc trộn lẫn và khó phân biệt giữa các loại hình vận tải sẽ khiến cho quy định quay trở về tình trạng khó khăn của hiện tại khi phải tìm kiếm các quy định để định danh chính xác loại hình vận tải, thậm chí có những quy định bất hợp lý, can thiệp trực tiếp vào quyền tự do kinh doanh khi quy định về những hạn chế của xe kinh doanh vận tải bằng xe hợp đồng (quy định về tỷ lệ % hành trình được lặp lại, hình thức của hợp đồng vận chuyển …).

Tóm lại, từ các phân tích trên cho thấy việc phân định theo các hình thức kinh doanh vận tải “cứng” như Dự thảo sẽ không giải quyết được các vấn đề bất cập trên thực tế lâu nay.

Do đó, VCCI vẫn bảo lưu ý kiến tại văn bản góp ý lần 1, đề nghị sửa đổi quy định tại Điều 111 theo hướng:

• Hoặc là chỉ đưa ra định nghĩa về “kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô” mà không phân biệt các nhóm dịch vụ vận tải cụ thể;
• Hoặc là phân loại các dịch vụ này theo 02 nhóm: “kinh doanh vận tải hành khách theo lịch trình cố định” và “kinh doanh vận tải hành khách không theo lịch trình cố định”

5. Điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô (Điều 112)

Ban soạn thảo đã tiếp thu một số ý kiến góp ý về điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô trong bản góp ý lần 1 của VCCI, tuy nhiên quy định tại Dự thảo phiên bản mới vẫn còn một số điểm cần được xem xét, cân nhắc, cụ thể:

• Điều kiện “phương tiện phải bảo đảm số lượng, chất lượng và niên hạn sử dụng phù hợp với loại hình kinh doanh; phải gắn thiết bị giám sát hành trình, camera theo quy định” (khoản 2)

Yêu cầu phương tiện phải đảm bảo số lượng phù hợp với loại hình kinh doanh là chưa hợp lý và can thiệp vào quyền tự chủ kinh doanh của doanh nghiệp. Hơn nữa, Dự thảo không quy định về số lượng xe tối thiểu của mỗi loại hình kinh doanh, do đó không có căn cứ để xác định doanh nghiệp có đáp ứng điều kiện này không. Nếu số lượng phương tiện tùy thuộc vào nhu cầu và chiến lược của doanh nghiệp, thì quy định này là không cần thiết. Đề nghị Ban soạn thảo bỏ cụm từ “số lượng”.

Yêu cầu lắp camera: Như phản ánh trong văn bản góp ý lần 1, cần phải đánh giá về quy định này khi triển khai trên thực tế, bởi yêu cầu này gia tăng gánh nặng về chi phí kinh doanh và liên quan đến quyền bảo mật kinh doanh của doanh nghiệp và quyền riêng tư của khách hàng. Đề nghị Ban soạn thảo đánh giá tác động kĩ càng đối với quy định này.

• Điều kiện “người điều hành hoạt động vận tải của đơn vị kinh doanh vận tải ô tô phải có trình độ chuyên môn về vận tải” (khoản 4)

So với phiên bản trước, Dự thảo đã bỏ yêu cầu người điều hành hoạt động vận tải phải có “chứng chỉ hành nghề điều hành vận tải”, tuy nhiên vẫn giữ yêu cầu về trình độ chuyên môn của vị trí này. Điều này chưa phù hợp với tính chất của quy định về điều kiện kinh doanh vì không nhằm hướng đến bảo đảm lợi ích công cộng nào. Đề nghị Ban soạn thảo bỏ quy định tại khoản 4.

6. Vận chuyển hành khách, hàng hóa bằng xe thô sơ, xe gắn máy, xe mô tô hai bánh, xe mô tô ba bánh và các loại xe tương tự (Điều 129)

Theo quy định tại khoản 3 Điều 129 Dự thảo thì đơn vị cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách, hàng hóa bằng xe gắn máy, xe mô tô hai bánh và các loại xe tương tự thông qua phần mềm kết nối trực tuyến giữa người lái xe với hành khách hoặc người thuê vận tải phải đăng ký kinh doanh, thông báo đến cơ quan quản lý nhà nước về giao thông vận tải địa phương về một số nội dung trong hoạt động kinh doanh của mình.

Đây là quy định hoàn toàn mới so với hiện hành, do đó cần được cân nhắc thận trọng. Việc tiếp cận theo hướng hoạt động này cần phải có đăng ký kinh doanh và thông báo cho cơ quan quản lý nhà nước về giao thông vận tải tại địa phương là tương đối phù hợp. Tuy nhiên một số quy định khác cần được cân nhắc điều chỉnh:

• Định nghĩa tại khoản 2: định nghĩa này quá nghiêng về yếu tố điều hành bằng phần mềm (“sử dụng phần mềm” ghi nhận yêu cầu vận chuyển, lựa chọn phương tiện, thông báo…) có thể dẫn tới nhầm lẫn từ “đơn vị cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách, hàng hóa” thành “đơn vị cung cấp dịch vụ phần mềm kết nối giữa lái xe gắn máy, xe mô tô hai bánh”. Trong khi đó bản thân cụm từ “đơn vị cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách, hàng hóa bằng xe gắn máy, xe mô tô hai bánh và các loại xe tương tự thông qua phần mềm kết nối trực tuyến” nêu tại khoản 3 đã là định nghĩa rất đầy đủ rồi, không cần định nghĩa thêm. Do đó, đề nghị Ban soạn thảo bỏ quy định tại khoản 2 và sửa cụm từ tại khoản 3 tương ứng (bỏ bớt đoạn “giữa người lái xe với hành khách hoặc người thuê vận tải” – do phần này không bảo đảm tính bao trùm, bởi kết nối trực tuyến này là kết nối giữa khách hàng, người thuê vận tải với Đơn vị cung cấp dịch vụ vận chuyển/vận tải, kết nối với lái xe chỉ là bước tiếp theo)
• Các quy định tại điểm b, c, d khoản 3 là không cần thiết, bởi đây là nghiệp vụ kinh doanh của loại dịch vụ này, pháp luật không yêu cầu thì họ vẫn phải thực hiện như vậy (nếu không thì họ đã không thuộc phạm vi của dịch vụ này). Do đó, đề nghị Ban soạn thảo bỏ các điểm b, c, d khoản 3 Điều 129
• Điểm g khoản 3: Đề nghị Ban soạn thảo làm rõ “cơ quan quản lý Nhà nước về giao thông vận tải địa phương” là cấp nào? Địa phương nào? Về mặt logic thì nên quy định theo hướng Cơ quan quản lý Nhà nước về giao thông vận tải cấp tỉnh nơi Đơn vị cung cấp dịch vụ đăng ký kinh doanh;

7. Hoạt động vận tải nội bộ (Điều 133)

Điểm e khoản 2 Điều 133 Dự thảo quy định “xe vận tải nội bộ phải được cấp phù hiệu, lắp thiết bị giám sát hành trình, camera và thực hiện truyền dẫn dữ liệu theo quy định”.

Trong góp ý lần 1, VCCI kiến nghị bỏ quy định này, nhưng vẫn chưa được tiếp thu. Theo Ban soạn thảo thì quy định này là cần thiết do hoạt động vận tải nội bộ có tần suất tham gia giao thông lớn, ảnh hưởng lớn đến trật tự đảm bảo an toàn giao thông, vì vậy các quy định về an toàn giao thông cần phải chú trọng.

Giải trình này chưa thuyết phục ở các điểm sau:

• Vận tải nội bộ được xác định không phải là hoạt động kinh doanh vận tải. Vì vậy, cơ chế quản lý đối với hoạt động vận tải này phải khác cơ chế quản lý đối với hoạt động kinh doanh vận tải. Việc yêu cầu vận tải nội bộ phải được cấp phù hiệu, lắp thiết bị giám sát hành trình, camera và truyền dẫn dữ liệu – áp dụng cơ chế quản lý tương tự như hoạt động kinh doanh vận tải là chưa hợp lý và tạo ra sự bất bình đẳng đối với hoạt động của các xe ô tô không kinh doanh khác;
• Việc đặt ra mục tiêu đảm bảo an toàn giao thông đối với hoạt động vận tải nội bộ là hợp lý, tuy nhiên các quy định tại Dự thảo đã đủ để kiểm soát về an toàn giao thông của các hoạt động của xe ô tô không kinh doanh (bao gồm vận tải nội bộ): các quy tắc giao thông; yêu cầu bằng cấp của lái xe, giờ chạy của lái xe, … Do đó, ràng buộc thêm điều kiện cho vận tải nội bộ tương tự như kinh doanh vận tải là quá mức cần thiết.

Từ những phân tích trên, VCCI bảo lưu ý kiến đề nghị Ban soạn thảo bỏ quy định này.

8. Hoạt động kinh doanh cho thuê xe tự lái (Điều 135)

Điều 135 Dự thảo quy định ràng buộc các yêu cầu đối với đơn vị cho thuê và người thuê xe ô tô tự lái. VCCI đã có ý kiến góp ý đối với quy định theo hướng bỏ quy định này, bởi đây là hoạt động giao dịch tài sản/hàng hóa thông thường mà trong đó tài sản là phương tiện, bản chất là giao dịch cho thuê, không có đặc thù nào riêng cần có quản lý Nhà nước về giao thông vận tải. Cụ thể, mặc dù tài sản/hàng hóa trong trường hợp này là phương tiện giao thông đường bộ (xe ô tô, xe gắn máy, xe mô tô hai bánh, xe mô tô ba bánh và các loại xe tương tự) và việc sử dụng tài sản/hàng hóa này có tác động đến trật tự an toàn giao thông, nhưng việc sử dụng này thuần túy là hoạt động sử dụng phương tiện giao thông đơn lẻ, là đối tượng điều chỉnh của tất cả các quy định hiện tại của Dự thảo về an toàn giao thông (người lái xe phải có bằng lái, phương tiện phải đáp ứng về chất lượng, các quy tắc, an toàn giao thông, …). Khi phương tiện lưu thông trên đường, dù là xe thuộc sở hữu của mình hay là xe do mình thuê thì cũng phải đáp ứng điều kiện này.

Mặt khác, các quy định tại Điều 135 Dự thảo đang can thiệp trực tiếp vào quyền tự do thỏa thuận của các bên và ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực này, cụ thể:

• “Trước khi hoạt động kinh doanh, đơn vị kinh doanh cho thuê xe tự lái phải thông báo bằng văn bản đến Sở Giao thông vận tải địa phương các thông tin tối thiểu: tên, địa chỉ, số điện thoại, người đại diện theo pháp luật; bản sao Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh; danh sách các xe dùng để cho thuê, thông báo bổ sung khi có thay đổi các thông tin nêu trên trong quá trình hoạt động kinh doanh” (điểm đ khoản 3). Quy định này sẽ tạo ra gánh nặng về thủ tục hành chính khá lớn cho các chủ thể kinh doanh.
• “Đơn vị kinh doanh cho thuê xe tự lái chỉ được cho thuê xe ô tô có sức chứa từ 9 chỗ trở xuống, xe gắn máy, xe mô tô hai bánh, xe mô tô ba bánh và các loại xe tương tự khi người thuê có giấy phép lái xe hợp pháp và phù hợp với loại xe muốn thuê” (điểm b khoản 3). Không rõ tại sao lại không được cho thuê xe ô tô có sức chứa từ 9 chỗ trở lên? Quy định này can thiệp vào quyền tự do thỏa thuận của các bên trong giao dịch, bên cho thuê không thể kiểm soát được bên thuê là người lái hay là người khác lái. Mặt khác, khi xe được lưu hành trên đường đã có sự kiểm soát việc chấp hành giao thông của các cơ quan thực thi. Vì vậy, quy định này sẽ hạn chế các giao dịch của các bên;
• “Đơn vị kinh doanh cho thuê xe tự lái phải ký kết hợp đồng cho thuê xe tự lái với người thuê xe, trong đó nêu rõ trách nhiệm, quyền hạn và nghĩa vụ; thực hiện lưu trữ hợp đồng cho thuê xe tự lái trong thời gian tối thiếu 3 năm” (điểm e khoản 3). Quy định này là không cần thiết vì đây là giao dịch dân sự, hợp đồng có thể thể hiện bằng nhiều hình thức khác nhau, các nội dung do các bên tự thỏa thuận, miễn là không trái với các nguyên tắc cơ bản của pháp luật thì đều có giá trị pháp lý. Hơn nữa, việc yêu cầu phải lưu trữ tài liệu 3 năm sẽ tạo gánh nặng về chi phí cho doanh nghiệp;
• “Người thuê xe ô tô tự lái không được phép sử dụng xe đó để vận chuyển thu tiền, hoặc cho bất kỳ bên thứ ba nào thuê lại” (điểm a khoản 4). Việc cho bên thứ ba thuê lại hay không tùy thuộc vào thỏa thuận ban đầu với bên cho thuê, do đó quy định này là chưa phù hợp.

Việc bên thuê xe, bên cho thuê sử dụng xe để kinh doanh vận tải thì sẽ bị xử phạt vì kinh doanh không giấy phép, do đó Dự thảo không cần thiết phải quy định về vấn đề này.

Ban soạn thảo không có giải trình về những vấn đề được nêu trên trong văn bản góp ý lần 1 của VCCI. Vì vậy, VCCI tiếp tục bảo lưu ý kiến đề nghị bỏ quy định tại Điều 135 Dự thảo.

9. Hoạt động vận tải đưa đón học sinh bằng xe ô tô (Điều 137)

Điều 137 Dự thảo quy định riêng về hoạt động vận tải đưa đón học sinh bằng xe ô tô theo đó:

• Xe ô tô phải có thiết bị đèn cảnh báo và màu sơn riêng để nhận diện
• Trên xe phải niêm yết thông tin và phải gắn thiết bị giám sát hành trình, camera theo quy định
• Lái xe ô tô phải có 02 năm kinh nghiệm lái xe kinh doanh vận tải
• Hoạt động vận tải đưa đón học sinh do cơ sở giáo dục, đào tạo thực hiện phải: giấy phép hoạt động vận tải đưa đón học sinh bằng xe ô tô do cơ quan nhà nước có thẩm quyền cấp; trước khi thực hiện đưa đón học sinh phải thông báo đến cơ quan cấp phép một số nội dung; phải bố trí ít nhất 01 người quản lý học sinh để hướng dẫn, giám sát, duy trì trật tự nếu đưa đón học sinh tiểu học hoặc mầm non (khoản 4)
• Hoạt động vận tải đưa đón học sinh do đơn vị kinh doanh vận tải thực hiện: phải gửi cơ quan cấp phép kinh doanh vận tải bằng ô tô 01 bản hợp đồng thuê dịch vụ đưa đón học sinh giữa cơ sở giáo dục đào tạo với đơn vị kinh doanh vận tải (điểm b khoản 5)

Quy định trên có một số điểm cần được xem xét lại:

• Về điều kiện kinh doanh vận tải đưa đón học sinh bằng xe ô tô: Hoạt động vận tải đưa đón học sinh bằng xe ô tô do đơn vị kinh doanh vận tải thực hiện thực chất là hoạt động vận tải theo hợp đồng. Các điều kiện kinh doanh vận tải theo hình thức hợp đồng đã được quy định tại Điều 112 Dự thảo được hiểu là áp dụng chung cho loại hình kinh doanh này. Việc Điều 137 Dự thảo thiết kế thêm một số điều kiện đối với loại hình kinh doanh này dường như mâu thuẫn với chính các quy định tại Dự thảo.
• Về hoạt động vận tải đưa đón học sinh do cơ sở giáo dục, đào tạo tự thực hiện được xem là hoạt động vận tải nội bộ, bởi vì cơ sở giáo dục đào tạo không phải đơn vị kinh doanh vận tải. Do đó, yêu cầu đơn vị này phải có giấy phép hoạt động vận tải đưa đón học sinh bằng xe ô tô là chưa phù hợp.
• Yêu cầu cơ sở đào tạo phải thông báo tới cơ quan cấp giấy phép các nội dung như: hành trình đưa đón, các điểm dừng đón, trả học sinh, danh sách phương tiện, danh sách lái xe kèm theo, hình ảnh của phương tiện và màu sơn đặc trưng trước khi thực hiện đưa đón học sinh là tạo gánh nặng về thủ tục hành chính cho các cơ sở này; Góp ý tương tự đối với yêu cầu đơn vị kinh doanh vận tải phải gửi hợp đồng thuê cho cơ quan cấp phép.
• Về yêu cầu xe đưa đón học sinh phải có màu sơn riêng, thiết bị cảnh báo: Yêu cầu này có thể sẽ gây khó khăn cho đơn vị kinh doanh vận tải, bởi vì phương tiện này doanh nghiệp có thể sử dụng cho nhiều dịch vụ khác nhau, không nhất thiết là chỉ đưa đón học sinh. Nếu cần thiết (ví dụ để tạo thuận lợi trong nhận diện, qua đó ưu tiên xe đưa đón học sinh) thì có thể thay thế quy định về màu sơn, thiết bị cảnh báo bằng quy định về việc treo biển hiệu xe đưa đón học sinh – tên trường trên thân xe khi xe đang vận chuyển học sinh.

Từ những phân tích trên, đề nghị Ban soạn thảo:

• Bỏ yêu cầu phương tiện phải có màu sơn riêng, thiết bị cảnh báo
• Bỏ yêu cầu cơ sở đào tạo phải xin giấy phép hoạt động vận tải đưa đón học sinh
• Bỏ yêu cầu phải thông báo tới cơ quan cấp phép: hợp đồng thuê dịch vụ; các nội dung hành trình đưa đón, các điểm dừng đón, trả học sinh, danh sách phương tiện, danh sách lái xe kèm theo, hình ảnh của phương tiện và màu sơn đặc trưng.

Trên đây là một số ý kiến lần thứ hai của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam đối với Dự thảo Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi). Rất mong quý Cơ quan soạn thảo cân nhắc để chỉnh sửa, hoàn thiện.

Trân trọng cảm ơn sự hợp tác của quý Cơ quan.