VCCI góp ý Dự thảo Thông tư Quy định về việc vận chuyển hàng hóa trên đường sắt quốc gia và Thông tư quy định về việc vận chuyển hành khách, hành lý bao gửi trên đường sắt quốc gia

3.      Về Điều lệ vận chuyển trong cả 02 Dự thảo Thông tư

Vận chuyển bằng đường sắt có đặc điểm là số lượng giao dịch nhiều, tính chất và nội dung của giao dịch tương đối đồng nhất. Đối với những loại hợp đồng này, phương pháp quản lý tiên tiến hiện nay trên thế giới là sử dụng hợp đồng mẫu (tiếng Anh: terms and conditions), hay còn gọi là Điều lệ vận chuyển.

Thông thường, Điều lệ vận chuyển do các hãng vận tải tự xây dựng và công bố, và được coi là một phần của hợp đồng vận chuyển, áp dụng đại trà cho khách hàng, trừ trường hợp có thỏa thuận riêng. Tất nhiên nội dung Điều lệ vận chuyển phải tuân thủ các yêu cầu bắt buộc của pháp luật có liên quan và chỉ có thể quy định khác trong trường hợp pháp luật cho phép tự do lựa chọn. Điều lệ vận chuyển phải được công bố rộng rãi với công chúng và khách hàng, và được thông báo cho khách hàng khi ký hợp đồng vận chuyển. Ví dụ, trên vé hành khách sẽ có một dòng chữ nhỏ dẫn chiếu đến Điều lệ vận chuyển, một hành khách mua vé đồng nghĩa với việc hành khách đó đã chấp nhận Điều lệ vận chuyển của bên vận chuyển. Nhà nước cũng dựa vào các Điều lệ vận chuyển để biết đơn vị vận chuyển có đảm bảo đúng các yêu cầu bắt buộc của pháp luật hay không.

Trong bối cảnh quản lý hoạt động kinh doanh đường sắt như hiện nay tại Việt Nam (vừa hướng tới mục tiêu đảm bảo quyền tự do kinh doanh, vừa nhằm kiểm soát chống lạm dụng độc quyền/thống lĩnh thị trường), việc kiếm soát thông qua Điều lệ vận chuyển là rất thích hợp theo đó:

-         Thông qua Điều lệ vận chuyển, doanh nghiệp vận chuyển được quyền tự do quyết định hoạt động kinh doanh của mình và khách hàng được thông báo về các điều khoản hợp đồng, đảm bảo quyền tự do thỏa thuận của hai bên;

-         Điều lệ vận chuyển phải đảm bảo các yêu cầu bắt buộc của pháp luật (mà cụ thể là các yêu cầu trong hai Thông tư này) và được công khai, qua đó Nhà nước có thể kiểm soát, phát hiện kịp thời các điều khoản trong Điều lệ vận chuyển mà doan nghiệp tự soạn thảo có dấu hiệu vi phạm pháp luật để có biện pháp quản lý thích hợp.

Hiện tại, một số điều khoản trong dự thảo đang dẫn chiếu đến “theo quy định của Doanh nghiệp” với một vài nội dung gần với Điều lệ vận chuyển. Tuy nhiên các quy định này nhưng chưa được nêu một cách rõ ràng và đầy đủ và đề cập trực tiếp tới Điều lệ vận chuyển theo cách hiểu ở trên.

Vì vậy, đề nghị Ban soạn thảo cân nhắc bổ sung thêm các điều khoản về Điều lệ vận chuyển trong đó quy định:

-          Định nghĩa Điều lệ vận chuyển

-          Nghĩa vụ xây dựng, công bố và niêm yết Điều lệ vận chuyển của doanh nghiệp vận chuyển (bỏ các quy định về niêm yết hiện hành, vì các nội dung Điều lệ cần niêm yết đã bao gồm rồi)

-          Giá trị pháp lý của Điều lệ vận chuyển (ví dụ Điều lệ vận chuyển được coi là một phần của hợp đồng, trừ khi các bên có thỏa thuận khác).

-          Nội dung Điều lệ vận chuyển: Đối với các lĩnh vực khác, hợp đồng mẫu (terms and conditions) là do bên cung cấp hàng hóa, dịch vụ toàn quyền soạn thảo và công bố. Tuy nhiên, trong lĩnh vực vận tải đường sắt, do sự tồn tại của vị thế thống lĩnh/độc quyền, Nhà nước cần và nên can thiệp vào một số nội dung của Điều lệ vận chuyển thông qua quy định về các nội dung bắt buộc của Điều lệ vận chuyển (ví dụ: quyền và nghĩa vụ cơ bản của các bên; chính sách bán hàng của bên vận chuyển; ưu tiên, ưu đãi; hành lý; giá cước; sửa đổi, bổ sung, hủy bỏ hợp đồng vận chuyển; giải quyết các tình huống phát sinh; giải quyết tranh chấp...). Ngoài các nội dung bắt buộc này, Điều lệ vận chuyển có thể bao gồm các nội dung khác theo nhu cầu của người vận chuyển.

Chú ý là với quy định này thì tất cả các điều khoản hiện tại của 02 Dự thảo có nội dung “theo quy định của Doanh nghiệp” sẽ phải điều chỉnh thành “theo Điều lệ vận chuyển” (mà ngay cả không quy định về Điều lệ vận chuyển thì cũng không thể nêu “theo quy định của Doanh nghiêp” bởi Doanh nghiệp không có quyền “quy định” và về bản chất hợp đồng thì các bên đều có quyền thỏa thuận).

II.               Góp ý cụ thể Dự thảo Thông tư vận chuyển hành khách

Ngoài các góp ý lớn về cách thức tiếp cận và thiết kế lại kết cấu của 02 Dự thảo Thông tư, một số nội dung dưới đây cần được chú ý sửa đổi khi Ban soạn thảo xây dựng các quy định chi tiết liên quan tới Thông tư vận chuyển hành khách.

1.      Nhận xét chung

-          Dự thảo Thông tư về vận chuyển hành khách đang can thiệp quá sâu vào quyền tự do giao kết và thực hiện hợp đồng của các bên. Rất nhiều nội dung nên để bên vận chuyển tự nêu trong Điều lệ vận chuyển hơn là cần có một văn bản mang tính quy phạm pháp luật của nhà nước.

-          Dự thảo đã có các quy định hướng tới mục tiêu bảo vệ quyền lợi của khách hàng (đặc biệt là trong Chương III và Chương IV) nhưng lại lẫn với nhiều quy định vốn thuộc về quyền tự do thỏa thuận của các bên và vì thế chưa được làm nổi bật (chưa phân biệt được đâu là yêu cầu bắt buộc của pháp luật, đâu là những nội dung các bên có thể tự do thỏa thuận và pháp luật chỉ áp dụng khi các bên không có thỏa thuận khác).

2.      Vé hành khách

Hiện tại, rất nhiều quy định trong Dự thảo tập trung vào việc quản lý vé hành khách như bán vé, mua vé, đổi vé, trả lại vé, mất vé... Tuy nhiên, cách tiếp cận này chưa đúng bản chất của kinh doanh dịch vụ vận tải.

-          Về thuật ngữ “vé”

Như đã phân tích, việc kinh doanh dịch vụ vận tải phải dựa trên “hợp đồng vận chuyển”. Các thành phần cơ bản của hợp đồng vận chuyển gồm: vé hành khách, điều lệ vận chuyển và các thỏa thuận khác (nếu có) giữa người vận chuyển và hành khách. Theo quy định của pháp luật (Bộ luật Dân sự, Luật Đường sắt và cả Điều 8.1 của Dự thảo), đều coi “Vé hành khách là bằng chứng của việc giao kết hợp đồng vận tải”. Như vậy, vé hành khách chỉ là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển. Việc sử dụng từ “vé” với ý nghĩa “hợp đồng” chỉ là cách gọi phổ thông, không đúng bản chất pháp lý.

Do đó, đề nghị Ban soạn thảo thay vì quản lý vé như trong Dự thảo, cần chuyển sang quản lý “hợp đồng vận chuyển” (trong tất cả các điều khoản hiện tại có liên quan tới vé trong Dự thảo) và thực hiện các điều chỉnh tương ứng (ví dụ giá vé – cước phí vận chuyển).

-          Về một số nội dung liên quan trực tiếp tới “vé”:

Ngoài những quy định bắt buộc (chuẩn tối thiểu) trong Dự thảo với mục tiêu bảo vệ lợi ích hành khách (dịch vụ thiết yếu, chống lạm dụng vị thế độc quyền/thống lĩnh), rất nhiều các quy định liên quan trong Dự thảo là không cần thiết, can thiệp quá sâu vào hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp và quyền tự do thỏa thuận của các bên liên quan, thậm chí không phù hợp với thông lệ kinh doanh, ví dụ:

-          Các quy định về đăng ký mẫu vé, vé hợp lệ, hình thức vé, vé rách hỏng… (Điều 8): Hiện nay vé hành khách vận tải hàng không (vé máy bay) cũng không phải đăng ký mẫu, vậy tại sao vé tàu hỏa lại phải đăng ký mẫu? Quy định xử lý vé rách hỏng chỉ thích hợp với hình thức soát vé thủ công, vé giấy như hiện nay, nếu là soát vé theo mã vạch, vé xác định tên họ của hành khách, vé điện tử, thẻ lên tàu… thì quy định này là không có ý nghĩa

-          Các quy định về ghi họ tên trên vé (Điều 9.3): Quy định này là không cần thiết bởi việc này gắn với bản chất từng loại hình hợp đồng vận chuyển (hợp đồng xác định hành khách hay hợp đồng xác định chỗ) và doanh nghiệp sẽ căn cứ vào loại hợp đồng để quyết định có ghi tên họ hành khách trên vé hay không…

-          Ngoài ra, ngay cả với các quy định bắt buộc và cần thiết nhằm bảo vệ lợi ích khách hàng thì cách quy định trong Dự thảo vẫn mang nặng hơi hướng hành chính (ví dụ “công tác bán vé”, “được mua vé tập thể”, “được mua vé bổ sung”… thay vì “việc bán vé”, “có quyền mua vé tập thể”, “có quyền mua vé bổ sung”…).

Vì vậy, đề nghị Ban soạn thảo rà soát lại toàn bộ Dự thảo để bỏ các quy định không phù hợp (ít nhất là Điều 8, 9.3 nêu trên) và quy định lại các nội dung về quyền của hành khách và nghĩa vụ bắt buộc tương ứng của doanh nghiệp vận chuyển.

3.      Thực hiện hợp đồng vận chuyển hành khách

-          Về trường hợp hành khách đơn phương chấm dứt hợp đồng tại Điều 16 và 20

Về bản chất cả 2 điều luật này đều là hành vi của phía hành khách đơn phương chấm dứt hợp đồng vận chuyển trong quá trình vận chuyển (bên vận chuyển không vi phạm nghĩa vụ). Do đó việc xử lý tình huống này nên để bên vận chuyển tự quyết định (theo chính sách khách hàng của mình), Nhà nước không cần thiết phải can thiệp, đề nghị bỏ Điều 16 và 20

-          Về trường hợp bên vận chuyển vi phạm nghĩa vụ bố trí chỗ ngồi tại Điều 17 và 21

Đề nghị gộp thành 01 Điều về “Vi phạm nghĩa vụ bố trí chỗ ngồi cho hành khách” và điều chỉnh lại nội dung quy định để bổ sung quyền từ chối của hành khách. Cả 2 điều luật này đều là trường hợp bên vận tải vi phạm nghĩa vụ bố trí chỗ ngồi cho hành khách. Khi đó, bên vận tải có nghĩa vụ đề xuất việc bố trí chỗ ngồi khác cho khách (đi kèm với việc hoàn trả phí) nhưng đồng thời hành khách có quyền chấp nhận đề xuất đó hoặc yêu cầu hủy bỏ hợp đồng.

-          Về trường hợp mất vé (Điều 18):

o   Về hệ quả pháp lý với trường hợp mất vé: Vé chỉ là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển, nếu mất vé nhưng một cá nhân có đủ cơ sở để chứng minh mình đã giao kết hợp đồng vận chuyển (với điều khoản cụ thể) thì đó vẫn là hành khách và phải được tiếp tục vận chuyển mà không cần giao kết lại hợp đồng mới (mua vé bổ sung hay mua vé mới cho đoạn đường còn lại, và càng không phải kèm thủ tục phí). Do đó đề nghị sửa lại quy định tại Điều 18.1a.

o   Nếu không đủ cơ sở để chứng minh đã tồn tại hợp đồng thì áp dụng nguyên tắc suy đoán pháp lý, rằng người đó không có hợp đồng (nôm na là trốn vé). Nếu có đủ cơ sở chứng minh rằng có hợp đồng nhưng không xác định được điều khoản cụ thể như hạng ghế, ga đến... thì suy đoán rằng hạng ghế là hạng thấp nhất, ga đến là ga gần nhất...

o   Về nghĩa vụ chứng minh có tồn tại hợp đồng: Trong thực tế, khi mất vé, nhiều trường hợp việc chứng minh có tồn tại hợp đồng vận chuyển phụ thuộc một phần quan trọng vào chính bên vận chuyển (ví dụ vé mất là một vé trong tệp vé tập thể mà khi bán bên vận chuyển đã ghi nhận số vé tập thể; hoặc người có vé trước đó đã xuất trình và đăng ký với nhân viên phục vụ tàu để báo điểm đến…). Do đó, đề nghị bổ sung nghĩa vụ phối hợp của bên vận chuyển trong việc chứng minh có tồn tại hợp đồng vận chuyển khi hành khách bị mất vé.

-          Về trường hợp lên nhầm tàu, xuống nhầm ga (Điều 19):

Dự thảo mới dự kiến về trường hợp hàng khách xuống nhầm ga sớm hơn lịch trình mà chưa quy định cho trường hợp hành khách xuống nhầm ga muộn (xa hơn) lịch trịch và phải lên tàu ngược lại để quay trở về ga đích. Đề nghị bổ sung quy định về trường hợp này.

-          Về trường hợp tàu bị trễ/chậm/không hoàn thành lịch trình (Điều 22)

Điều 22 hiện mới chỉ quy định về trường hợp tàu bị tắc đường (vì vậy không thể hoàn thành lịch trình đã giao kết hợp đồng với khách hàng). Vì vậy, đề nghị Ban soạn thảo bổ sung các trường hợp xử lý khi tàu bị trễ/chậm (cho từng trường hợp trễ/chậm do lỗi của bên vận chuyển và do lý do bất khả kháng).

Ngoài ra Điều 22 cũng chưa làm rõ việc tắc đường là do nguyên nhân bất khả kháng hay do lỗi của bên vận chuyển (bởi ở mỗi trường hợp phương thức xử lý sẽ là khác nhau). Nếu là nguyên nhân bất khả kháng thì hành khách có quyền yêu cầu hủy bỏ hợp đồng và bên vận tải có nghĩa vụ hoàn trả cước phí. Nếu hành vi vi phạm là do lỗi của bên vận tải thì ngoài việc hoàn trả cước phí, bên vận tải còn có nghĩa vụ bồi thường thiệt hại phát sinh của hành khách.

4.      Vận chuyển hành lý ký gửi, bao gửi

Về tổng thể, tương tự với phần liên quan tới vận chuyển hành khách, đề nghị Ban soạn thảo thiết kế lại các quy định theo hướng:

-          Quản lý dựa vào Điều lệ vận chuyển áp dụng riêng cho hành lý gửi, bao gửi

-          Thiết kế các quy định bám sát các giai đoạn của hợp đồng (Chương V sẽ là “Giao kết hợp đồng vận chuyển hành lý ký gửi, bao gửi”, Chương VI sẽ là “Thực hiện hợp đồng vận chuyển hành lý ký gửi, bao gửi”) và rà soát lại các quy định liên quan để chỉ giữ lại các quy định nào bảo vệ quyền lợi của bên thuê vận chuyển trước nguy cơ bị áp đặt bởi bên vận chuyển độc quyền, bỏ các quy định can thiệp quá sâu và không cần thiết vào quyền tự do kinh doanh của bên vận chuyển.

Về chi tiết, một số nội dung sau đây cần được chú ý điều chỉnh lại:

-          Điều 29.2 của Dự thảo quy định: “Hành khách, người gửi bao gửi phải chịu trách nhiệm về tính hợp pháp của hàng hóa đóng trong hành lý ký gửi, bao gửi và gửi bản sao giấy tờ của hành lý ký gửi, bao gửi có giá trị pháp lý theo yêu cầu của Doanh nghiệp”: đề nghị bỏ nghĩa vụ gửi bản sao giấy tờ của hành lý ký gửi, bao gửi, mà chỉ cần giữ lại nội dung về “hành khách, người gửi bao gửi chịu trách nhiệm về tính hợp pháp của hàng hóa...” (do Doanh nghiệp vận chuyển không phải chịu trách nhiệm nên việc Doanh nghiệp giữ giấy tờ pháp lý của hành lý, bao gửi là không cần thiết và vượt quá thẩm quyền).

-          Điều 30 về kê khai giá trị hành lý ký gửi, bao gửi: đề nghị bỏ quy định “Việc kê khai giá trị dựa trên cơ sở hóa đơn mua hàng hoặc kết quả giám định về giá trị hàng hóa của cơ quan có thẩm quyền” bởi giá trị của hàng hóa có thể được xác định bằng nhiều cách khác nhau, miễn là bên vận chuyển và bên gửi thống nhất được về phương pháp xác định giá trị hàng hóa là được, Nhà nước không cần và không nên ấn định cứng phương pháp nào.

-          Tại Điều 39 về bồi thường hành lý ký gửi, bao gửi bị hư hỏng, bị mất mát do lỗi của doanh nghiệp: đề nghị bổ sung quy định về thời hạn tối đa để xác định mất hành lý, bao gửi để phân biệt với trường hợp chậm (ví dụ quá 10 ngày so với thời điểm hàng hóa phải đến nơi đến theo thỏa thuận thì coi như đã bị mất),

III.            Góp ý cụ thể Dự thảo Thông tư vận chuyển hàng hóa

1.      Nhận xét chung

Với sự phát triển của các loại hình vận tải như hiện nay cũng như nhu cầu vận chuyển hàng hóa hiện nay, phân khúc vận tải hàng hóa là phân khúc nhiều triển vọng mà ngành đường sắt có thể tập trung trong thời gian tới. Đứng từ góc độ quản lý Nhà nước, việc điều tiết để hàng hóa được vận chuyển qua đường sắt, san sẻ bớt gánh nặng đường bộ cũng là một hướng cần xem xét. Vì vậy, Dự thảo Thông tư về vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt cần được thiết kế để thúc đẩy việc này, trong đó đặc biệt cần phải mạnh mẽ hơn nữa trong việc bảo vệ quyền lợi của khách hàng thuê vận chuyển để khuyến khích khách hàng sử dụng phương tiện này.

Từ góc độ này, có thể thấy Dự thảo hiện tại chưa thể đáp ứng được kỳ vọng nói trên, đặc biệt là:

-          Dù đã tiếp cận theo hướng “hợp đồng vận chuyển” (và đây là điểm tiến bộ so với Dự thảo Thông tư vận chuyển hành khách), Dự thảo Thông tư vẫn còn nhiều quy định can thiệp quá sâu vào quyền tự do hợp đồng của các bên trong quan hệ dân sự (không phù hợp với Bộ luật Dân sự);

-          Dự thảo thiếu các quy định về bảo vệ khách hàng trước nguy cơ các hành vi lạm dụng vị trí độc quyền của doanh nghiệp. Thậm chí, nhiều quy định của Dự thảo được xây dựng theo hướng bảo vệ thái quá lợi ích của bên vận chuyển trong việc giao kết và thực hiện hợp đồng vận tải hàng hóa.

Trên thực tế, báo cáo của Cục Đường sắt Việt Nam về tổng kết thi hành Luật Đường sắt cũng ghi nhận việc vận chuyển hàng hóa của ngành đường sắt không tăng (thậm chí có xu hướng giảm) trong nhiều năm qua, trong khi việc vận tải hàng hóa bằng các loại hình vận tải khác như đường bộ, hàng hải tăng trưởng rất mạnh. Nhiều ý kiến cho rằng một trong những lý do dẫn tới tình trạng này là doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa thường ở vị trí bất lợi khi giao kết hợp đồng với bên vận tải đường sắt.

Về lý thuyết, có hai cách để Nhà nước có thể can thiệp nhằm cải thiện năng lực cạnh tranh của vận chuyển đường sắt: một là tăng tính cạnh tranh trong hoạt động cung cấp dịch vụ vận tải đường sắt (mở rộng khả năng gia nhập thị trường cho nhiều doanh nghiệp độc lập với nhau cùng kinh doanh và cạnh tranh trong ngành này); hai là tăng kiểm soát hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp đang có vị thế độc quyền, bảo vệ tốt hơn quyền của khách hàng/bên thuê vận chuyển. Về giải pháp thứ nhất, mặc dù Luật Đường sắt không coi đây là lĩnh vực độc quyền nhà nước, nhưng trên thực tế vẫn chưa có cạnh tranh rộng rãi trong lĩnh vực này mà nguyên nhân có thể là do các đặc điểm kinh tế-kỹ thuật của vận tải đường sắt và vì vậy việc tăng cạnh tranh trong lĩnh vực này còn là thách thức lớn. Do đó, giải pháp thứ hai về tăng cường kiểm soát để bảo vệ bên thuê vận chuyển khỏi các rủi ro từ việc bên vận chuyển lạm dung vị trí thống lĩnh/độc quyền càng cần được tập trung nhấn mạnh. Thông tư này có thể là một công cụ hữu ích hiện thực hóa giải pháp này thông qua việc đặt ra các quy định liên quan đến hợp đồng vận tải đường sắt, ngăn chặn các rủi ro của việc bên vận tải soạn thảo hoặc thực thi hợp đồng một cách bất lợi cho bên thuê vận tải.

Vì vậy đề nghị Ban soạn thảo thiết kế lại Dự thảo Thông tư theo hướng này, đặc biệt chú ý đến các góp ý về kết cấu, phương pháp và nội dung quy định liên quan tới hợp đồng vận chuyển, Điều lệ vận chuyển như đã nêu trong Mục I về các góp ý chung với cả 02 Dự thảo Thông tư.

Ngoài ra, với riêng Dự thảo Thông tư này, trong quá trình soạn thảo, với mục tiêu tăng cường các quy định bảo vệ lợi ích bên thuê vận chuyển, đề nghị Ban soạn thảo tham vấn kỹ lưỡng với những doanh nghiệp đang sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt.

2.      Các ý kiến cụ thể

Ngoài các ý kiến lớn nói trên, liên quan tới một số nội dung chi tiết, đề nghị Ban soạn thảo chú ý các vấn đề sau:

-          Bố cục của Thông tư nên đi theo từng giai đoạn của hợp đồng vận tải, gồm: giao kết hợp đồng; sửa đổi, bổ sung, hủy bỏ hợp đồng; thực hiện hợp đồng; giải quyết tranh chấp và tình huống phát sinh...

-          Đối với phần về giao kết hợp đồng vận tải hàng hóa

o   Quán triệt mạnh mẽ các quy định tại Điều 84 của Luật Đường sắt trong việc giao kết và thực hiện hợp đồng vận tải. Ví dụ như: Cấm việc bên vận tải từ chối giao kết hợp đồng, hoặc giao kết hợp đồng có điều khoản thể hiện sự phân biệt đối xử giữa những người thuê vận chuyển mà không có lý do chính đáng.

o   Các bên thỏa thuận theo Điều lệ vận chuyển đã công bố. Các bên có thể thỏa thuận khác với Điều lệ vận chuyển nhưng không được trái với các quy định tại Thông tư này.

o   Quy định về các loại hợp đồng và các yêu cầu bắt buộc nhằm bảo vệ lợi ích của bên thuê vận chuyển trong mỗi loại hợp đồng (hợp đồng vận chuyển hàng rời, hợp đồng thuê nguyên toa, hợp đồng vận chuyển container, hợp đồng khung về vận chuyển hàng hóa từ đường sắt chuyên dùng,...)

-          Đối với phần về sửa đổi, bổ sung, hủy bỏ hợp đồng

o   Ưu tiên bên thuê vận chuyển trong việc đề nghị sửa đổi, bổ sung, hủy bỏ hợp đồng. Ví dụ, nếu bên thuê vận chuyển thông báo hủy bỏ hợp đồng 15 ngày trước khi lấy hàng thì không phải bồi thường.

o   Hạn chế quyền yêu cầu sửa đổi, bổ sung, hủy bỏ hợp đồng của bên vận tải. Ví dụ, khi bên vận tải đề nghị sửa đổi hợp đồng thì bên thuê vận tải có quyền lựa chọn chấp nhận đề nghị hoặc hủy bỏ hợp đồng.

-          Đối với phần về thực hiện hợp đồng

o   Bỏ quyền thông báo cấp toa xe như quy định tại Điều 21 của Dự thảo. Thay vào đó, bên thuê vận tải sẽ có quyền yêu cầu toa xe đến lấy hàng (miễn là yêu cầu đưa ra không muộn hơn (x) ngày trước thời điểm toa xe đến lấy hàng…).

o   Để hai bên tự do thỏa thuận về quyền và nghĩa vụ giao nhận hàng, xếp dỡ hàng.

o   Quy định nghĩa vụ bồi thường khi bên vận tải chậm trễ/hủy chuyến dẫn đến thiệt hại cho bên thuê vận tải.

Trên đây là một số ý kiến ban đầu của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam về Dự thảo hai Thông tư quy định về vận chuyển hàng hóa trên đường sắt quốc gia và Thông tư quy định về vận chuyển hành khách, hành lý, bao gửi trên đường sắt quốc gia. Rất mong Ban soạn thảo cân nhắc điều chỉnh để hoàn thiện hai Dự thảo.