VCCI góp ý Dự thảo Nghị định của Chính phủ về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ôtô

Kính gửi: Vụ Vận tải – Bộ Giao thông vận tải

Trả lời Công văn số 3156/BGTVT-VT của Bộ Giao thông vận tải ngày 24/03/2014 về việc đề nghị góp ý Dự thảo Nghị định của Chính phủ về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ôtô (Dự thảo ngày 24.3.2014) (sau đây gọi tắt là Dự thảo Nghị định), Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), trên cơ sở nghiên cứu của chuyên gia, có một số ý kiến như sau:

Do thời hạn yêu cầu lấy ý kiến của Quý Cơ quan ngắn (08 ngày) (so với thời hạn 20 ngày làm việc quy định tại Nghị định số 24/2009/NĐ-CP), nên VCCI không thể triển khai lấy ý kiến rộng rãi cộng đồng doanh nghiệp, đối tượng chịu tác động trực tiếp của Dự thảo. Những ý kiến góp ý tại văn bản này được xây dựng trên cơ sở nghiên cứu của chuyên gia.

Hơn nữa, ngày 12/03/2014, VCCI đã gửi Công văn số 0516 góp ý Dự thảo Nghị định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ôtô (Dự thảo tháng 02/2014), một số ý kiến trong bản góp ý chưa được tiếp thu và VCCI chưa nhận được phản hồi về việc không tiếp thu. Do vậy, tại Công văn này, VCCI tiếp tục gửi đến các ý kiến góp ý trên và bổ sung một số góp ý trên cơ sở bản Dự thảo ngày 24.3.2014.

1.      Về kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng và kinh doanh vận tải khách du lịch bằng xe ôtô (Điều 7, Điều 8)

Theo Dự thảo thì hoạt động “kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng” và “kinh doanh vận tải khách du lịch bằng xe ôtô” là hai hình thức kinh doanh vận tải.

Cách phân biệt này cần xem xét lại bởi:

-         Về bản chất, kinh doanh vận tải khách du lịch bằng ô tô cũng là kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng (bằng ô tô), chỉ có điều đối tượng được chuyên chở là “khách du lịch” chứ không phải khách nói chung mà thôi. Từ góc độ mục tiêu quản lý (bảo vệ hành khách) thì không có cơ sở khách quan nào để phân biệt các điều kiện kinh doanh áp dụng vận tải khách du lịch bằng xe ô tô và vận tải hành khách theo hợp đồng.

Nếu vì lý do cần bảo vệ tốt hơn cho khách du lịch, đặc biệt là khách nước ngoài (với suy đoán rằng nhóm khách này không có được các điều kiện để tự bảo vệ mình ở mức tương đương với khách tại địa phương) như một số nước đang áp dụng thì Bộ Văn hóa – Thể thao – Du lịch (cơ quan quản lý chuyên ngành) có thể đặt thêm các điều kiện riêng đối với xe ô tô vận chuyển khách du lịch (có thể chỉ áp dụng đối với xe chở khách du lịch nước ngoài). Tuy nhiên, đây sẽ chỉ là các điều kiện kinh doanh riêng áp dụng cho xe ô tô khi sử dụng cho mục đích này, do cơ quan chuyên ngành du lịch áp dụng và kiểm soát, chứ không thể là một loại hình kinh doanh riêng mà Bộ Giao thông vận tải quản lý trong khuôn khổ Nghị định này.

-         Trên thực tế, các doanh nghiệp có xe sử dụng để kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng thì cứ có khách thuê xe theo hợp đồng là doanh nghiệp nhận, chứ ít khi nào doanh nghiệp chỉ chọn nhận khách là/không là khách du lịch.

-         Về pháp luật, quy định tại Điều 8 Dự thảo cũng không thống nhất với các quy định về điều kiện kinh doanh vận chuyển khách du lịch được quy định tại Điều 57 Luật Du lịch năm 2005.

Do vậy, để đảm bảo sự rõ ràng và tính thống nhất trong quy định, đề nghị Ban soạn thảo quy định bỏ quy định về kinh doanh vận tải khách du lịch bằng xe ôtô tại Điều 8 và dẫn chiếu tới quy định tại Luật Du lịch năm 2005 và các văn bản hướng dẫn Luật này.

2.      Về giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải hàng hóa trong việc bồi thường hàng hóa hư hỏng, mất mát, thiếu hụt (Điều 10)

Điều 10 Dự thảo quy định về hạn mức tối đa bồi thường thiệt hại đối với hàng hóa vận chuyển theo hợp đồng vận tải (50.000 đồng/kg hàng bị tổn thất).

Quy định này là chưa hợp lý, ít nhất bởi các lý do sau:

-         Mối quan hệ giữa người kinh doanh vận tải hàng hóa và người thuê vận tải là quan hệ tư, được xác lập trên cơ sở thỏa thuận giữa các bên và được điều chỉnh bởi Luật Thương mại, Bộ luật dân sự, trong đó đã có quy định rất rõ về nguyên tắc bồi thường nếu có thiệt hại xảy ra. Hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường bộ lại không có các đặc trưng rủi ro riêng như hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường hàng hải, đường không (được suy đoán là các hình thức vận tải có tính rủi ro cao nên cần giới hạn mức bồi thường). Do đó việc Dự thảo quy định về trách nhiệm bồi thường trong Hợp đồng vận tải là không cần thiết.

-         Ngay cả khi việc đưa ra giới hạn bồi thường là cần thiết thì việc Dự thảo đưa ra giới hạn bồi thường cứng (50.000 VNĐ)/kg hàng bị tổn thất mà không có giải trình nào về con số này là không thích hợp (bởi giá trị các loại hàng hóa là không giống nhau nên có thể dẫn tới sự bất công giữa các đối tượng, đặc biệt đối với các trường hợp giá trị của loại hàng hóa không thể hiện ở trọng lượng).

Do đó, đề nghị Ban soạn thảo xem xét bỏ quy định tại Điều 10.

3.      Về điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ôtô (Chương II và III)

-         Quy định về số lượng xe tối thiểu: Theo quy định tại Dự thảo thì kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định (Điều 14), vận tải hành khách theo hợp đồng, vận tải khách du lịch bằng xe ô tô (Điều 17) và kinh doanh vận tải hàng hóa (Điều 18) các doanh nghiệp phải đáp ứng điều kiện về số lượng phương tiện tối thiểu.

Đề nghị Ban soan thảo xem xét quy định này ở điểm:

Quy định về điều kiện số lượng tối thiểu phương tiện mà doanh nghiệp phải đáp ứng khi tham gia vào hoạt động kinh doanh sẽ đưa đến cách hiểu chỉ những doanh nghiệp có tiềm lực tài chính thì mới được quyền tham gia vào hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực này. Trong hoạt động kinh doanh vận tải hành khách, quy mô doanh nghiệp không phải là “bảo chứng” trong việc đảm bảo chất lượng dịch vụ, an toàn của phương tiện khi lưu thông. Việc áp đặt điều kiện về quy mô sẽ tạo ra rào cản và phân biệt một cách bất hợp lý giữa các đối tượng khi gia nhập vào thị trường trong hoạt động kinh doanh vận tải hành khách.

Giải pháp áp đặt về quy mô có thể là thích hợp nếu có số liệu thống kê rõ ràng chứng minh rằng đơn vị kinh doanh quy mô nhỏ là nguyên nhân gây tai nạn nhiều hơn đáng kể so với doanh nghiệp có quy mô lớn, những doanh nghiệp có quy mô lớn sẽ đảm bảo được chất lượng dịch vụ cũng như sự an toàn của các phương tiện khi lưu thông. Nếu không, đề nghị Ban soạn thảo xem xét bỏ quy định về yêu cầu số lượng phương tiện tối thiểu tại các Điều trên.

-         Về hình thức: Chương II và III thực chất đều quy định về các điều kiện kinh doanh mà chủ thể kinh doanh phải tuân thủ, vì vậy việc phân 02 Chương này là không cần thiết.

Đề nghị Ban soạn thảo gộp 02 Chương này vào một, và với mỗi loại hình kinh doanh thì gộp các điều kiện vào làm một, mỗi loại sẽ bao gồm 02 nhóm điều kiện:

+ Nhóm điều kiện để được kinh doanh

+ Nhóm điều kiện phải tuân thủ trong quá trình kinh doanh

-         Về việc lái xe phải mang theo danh sách hành khách đối với kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng (Điều 7.2):

Quy định này là không hợp lý bởi:

+ Không rõ quy định nhằm mục đích gì? Việc biết tên hành khách sẽ giúp cho việc gì? Nếu là để xác định nhân thân của hành khách khi xảy ra sự cố thì tại sao quy định này không áp dụng cho các trường hợp khác? Hơn nữa điều này đi ngược lại thông lệ chung (các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt không ở đâu kiểm soát nhân thân hành khách cả)

+ Quy định này có cản trở quyền tự do của các bên không (đặc biệt là phía hành khách – họ đã thuê xe, muốn cho ai lên xe là việc của họ, miễn không quá số người quy định)

Vì vậy, đề nghị Ban soạn thảo bỏ quy định này.

-         Điều kiện của nhân viên phục vụ trên xe (điểm b khoản 2 Điều 12): Dự thảo quy định nhân viên phục vụ trên xe phải “được tập huấn về nghiệp vụ lái xe kinh doanh theo quy định của Bộ Giao thông vận tải” (điều kiện tại Điều 11.5 được dẫn chiếu), điều này là chưa hợp lý, bởi nhân viên phục vụ trên xe không cần thiết phải tập huấn về nghiệp vụ lái xe. Do vậy, đề nghị Ban soạn thảo bỏ quy định này.

-         Điều kiện kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi (Điều 16):

+ Khoản 5 quy định “Doanh nghiệp, Hợp tác xã kinh doanh vận tải taxi phải đăng ký và thực hiện sơn biểu trưng (logo) (không trùng với biểu trưng đã đăng ký của đơn vị kinh doanh vận tải taxi trước đó) và số điện thoại giao dịch cho các xe thuộc đơn vị.

Ủy ban nhân dân thành phố trực thuộc Trung ương quy định về đăng ký màu sơn thống nhất cho xe taxi của từng doanh nghiệp, hợp tác xã trên địa bàn; từ ngày 01 tháng năm 2016, Ủy ban nhân dân tỉnh khác quy định về đăng ký màu sơn thống nhất cho xe taxi của từng doanh nghiệp, hợp tác xã trên địa bàn.

Đối với các thành phố trực thuộc Trung ương có quy định màu sơn cho xe taxi thì đơn vị vận tải phải đăng ký màu sơn và thực hiện theo quy định của thành phố”.

Đề nghị Ban soạn thảo xem xét lại quy định này ở các điểm:

·        Tính minh bạch: Không rõ yêu cầu “không trùng với biểu trưng đã đăng ký của đơn vị vận tải trước đó” được xác định trong phạm vi của địa phương (cấp tỉnh) hay là cả nước? Ngoài ra, nếu logo là nhãn hiệu thương mại đã đăng ký bảo hộ (và thường là như vậy) thì quy định này có cần thiết không?

·        Tính hợp lý và pháp lý: quy định “thành phố trực thuộc Trung ước có quy định màu sơn cho xe taxi thì đơn vị vận tải phải đăng ký màu sơn và thực hiện theo quy định của thành phố” thực chất là trao cho các thành phố này quyền quy định về màu sơn cho xe taxi. Điều này dường như là can thiệp vào quyền tự quyết của doanh nghiệp đã được Luật Doanh nghiệp năm 2005 bảo vệ, bởi việc quyết định màu sơn của xe taxi như thế nào tùy thuộc vào sự lựa chọn của mỗi doanh nghiệp, việc nhà nước áp đặt về màu sơn của xe taxi là không cần thiết và không rõ về mục tiêu quản lý của quy định này.

Mặt khác, việc quy định về việc thành phố trực thuộc Trung ương được quyền quy định về màu sơn taxi, đây cũng được xem là một dạng của điều kiện kinh doanh (phải đáp ứng điều kiện về màu sơn mới được phép hoạt động vận tải bằng taxi), do đó vi phạm về thẩm quyền theo quy định tại khoản 5 Điều 7 Luật Doanh nghiệp năm 2005 (Ủy ban nhân dân cấp tỉnh không được quyền quy định về điều kiện kinh doanh).

Đề nghị Ban soạn thảo xem xét, bỏ quy định “Ủy ban nhân dân thành phố trực thuộc Trung ương quy định về đăng ký màu sơn thống nhất cho xe taxi của từng doanh nghiệp, hợp tác xã trên địa bàn; từ ngày 01 tháng năm 2016, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh khác quy định về đăng ký màu sơn thống nhất cho xe taxi của từng doanh nghiệp, hợp tác xã trên địa bàn. Đối với các thành phố trực thuộc Trung ương có quy định màu sơn cho xe taxi thì đơn vị vận tải phải đăng ký màu sơn và thực hiện theo quy định của thành phố”.

Góp ý tương tự đối với quy định về màu sơn của xe buýt tại khoản 3 Điều 15.

+ Khoản 7 quy định “Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quy định số lượng xe taxi tối thiểu mà mỗi đơn vị phải có (không được dưới 10 xe và không quá 100 xe) khi kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi trên địa bàn”. Việc Ủy ban nhân dân được quyền quy định về điều kiện kinh doanh (việc xác định số lượng xe taxi tối thiểu mà mỗi đơn vị phải có được xem là điều kiện kinh doanh của doanh nghiệp khi muốn tham gia kinh doanh) là trái với quy định tại khoản 5 Điều 7 Luật Doanh nghiệp năm 2005 (Ủy ban nhân dân cấp tỉnh không được quyền quy định về điều kiện kinh doanh). Hơn nữa, nội dung của quy định này đi ngược lại quyền tự do kinh doanh của doanh nghiệp đã được ghi nhận trong Hiến pháp và Luật Doanh nghiệp.

Vi vậy, để đảm bảo tính thống nhất và pháp lý trong quy định, đề nghị Ban soạn thảo xem xét bỏ khoản 7 Điều 16.

-         Điều kiện đối với xe có trọng tải thiết kế từ 10 người trở lên trong kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định (khoản 3 Điều 14):

Dự thảo quy định, từ 1/1/2016 không được sử dụng xe ôtô chuyển đổi công năng đối với xe có trọng tải thiết kế từ 10 người trở lên cho cự ly trên 300 ki lô mét.

Như vậy, đối với những xe đã chuyển đổi công năng, còn trong niên hạn sử dụng và vẫn đảm bảo an toàn thì giải quyết như thế nào? Về mặt lý thuyết, những xe chuyển đổi công năng, còn niên hạn sử dụng và đã được kiểm định an toàn sẽ đảm bảo về yếu tố an toàn khi lưu thông trên đường. Hơn nữa, việc xe chạy ở cự ly trên 300 ki lô mét lại bị cấm sử dụng xe ôtô chuyển đổi công năng, trong khi xe chạy ở cự ly dưới 300 ki lô mét lại không có hạn chế này, trong khi yếu tố an toàn của phương tiện thì ở chạy ở cự ly nào cũng cần thiết. Do đó, không rõ dựa căn cứ nào để Ban soạn thảo đưa ra quy định cấm này?

Mặt khác, quy định tại điểm b khoản 3 Điều 14 “niên hạn sử dụng không quá 17 năm đối với ôtô chuyển đổi công năng trước ngày 1/12002 từ các loại xe khác thành ôtô chở khách” là chưa rõ ràng ở điểm, nếu chuyển đổi công năng sau ngày 1/12002 thì niên hạn sử dụng là bao nhiêu năm?

Quy định này có tác động đáng kể đến các doanh nghiệp kinh doanh vận tải cũng như quyền tự do kinh doanh của doanh nghiệp, do đó nếu không có giải trình về các căn cứ cho quy định này, đề nghị Ban soạn thảo xem xét bỏ quy định tại khoản 3 Điều 14.

4.      Về quy định quản lý tuyến đối với kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định (Khoản 3 Điều 4)

Quy định tại Khoản 3 và 4 Dự thảo về “quản lý tuyến” có một số điểm chưa hợp lý sau:

-         Về mặt hình thức: Toàn bộ Dự thảo tập trung vào việc quy định về các quyền và nghĩa vụ của chủ thể kinh doanh, trong Điều 4 Dự thảo cũng như vậy. Việc tự nhiên có một khoản quy định về nội dung quản lý Nhà nước để trong Điều này có lẽ là không thích hợp.

Vì vậy, đề nghị Ban soạn thảo thiết kế lại cách quy định cho phù hợp, ví dụ

“3. Chủ thể kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ô tô theo tuyến cố định phải tuân thủ các yêu cầu về quản lý tuyến đã được của cơ quan quản lý Nhà nước có thẩm quyền công bố, bao gồm:

a)     Quy hoạch mạng lưới tuyến;

b)     Tuyến xe, biểu đồ chạy xe trên tuyến, tần suất chạy xe trên tuyến

….

-         Về mặt nội dung:

Trong khi việc cho phép một chủ thể được tham gia khai thác tuyến có thể là cần thiết (để kiểm soát và đảm bảo trật tự an ninh…) thì việc một chủ thể muốn ngừng hoạt động khai thác tuyến hoặc một số xe trên tuyến của mình là việc hoàn toàn thuộc quyền tự do kinh doanh của doanh nghiệp. Nếu là trường hợp bắt buộc phải duy trì tuyến để phục vụ lợi ích công cộng thì đây lại là vấn đề của các doanh nghiệp Nhà nước hoặc các chủ thể kinh doanh đã nhận ưu đãi của Nhà nước để thực hiện dịch vụ công ích, không phải vấn đề chung của mọi chủ thể kinh doanh và vì thế không nên quy định tại đây.

Vì vậy đề nghị Ban soạn thảo bỏ quy định về vấn đề này: chủ thể muốn dừng khai thác tuyến chỉ có nghĩa vụ thông báo cho Cơ quan quản lý tuyến, không có nghĩa vụ đề nghị và chờ chấp thuận của cơ quan này.

5.      Một số quy định chưa đảm bảo tính minh bạch

a.      Trong Dự thảo có một số quy định về thủ tục hành chính, tuy nhiên lại không có quy định về trình tự, thủ tục, ví dụ:

-         Đăng ký màu sơn cho xe taxi trong trường hợp các thành phố trực thuộc Trung ương có quy định (khoản 5 Điều 16)[1]

-         Tập huấn nghiệp vụ quản lý, điều hành vận tải bằng xe ô tô theo quy định của Bộ Giao thông vận tải (hình thức của tập huấn được thể hiện là chứng chỉ hay là giấy chứng nhận?)

-         Chứng nhận an toàn giao thông theo quy định (khoản 5 Điều 14; khoản 4 Điều 15; khoản 8 Điều 16; khoản 5 Điều 17) (điều kiện được cấp là gì? Trình tự thủ tục như thế nào?)

-         Thủ tục gia hạn, sửa đổi, cấp lại trong trường hợp giấy phép kinh doanh vận tải bằng xe ôtô bị mất, hư hỏng, thay đổi về điều kiện kinh doanh (Chương IV)

Đề nghị Ban soạn thảo quy định cụ thể các thủ tục trên.

b.      Một số quy định chưa đủ cụ thể, rõ ràng, có thể tạo nhiều cách hiểu khác nhau khi áp dụng

-         Dự thảo thiếu quy định về các trường hợp xe kinh doanh vận tải bị tước phù hiệu hoặc biển hiệu trong khi đây chính là căn cứ để xem xét đơn vị kinh doanh bị tước quyền sử dụng Giấy phép kinh doanh vận tải theo quy định tại khoản 2 Điều 22 Dự thảo.

Vì vậy, đề nghị Ban soạn thảo bổ sung quy định về các trường hợp này.

-         Theo quy định tại Dự thảo thì doanh nghiệp, hợp tác xã kinh doanh vận tải hành khách theo các loại hình “từ 1/7/2016 phải được thẩm định an toàn giao thông và cấp giấy chứng nhận an toàn giao thông theo quy định” (khoản 5 Điều 14; khoản 4 Điều 15; khoản 8 Điều 16; khoản 5 Điều 17). Đây thực chất là một loại giấy phép áp dụng cho chủ thể kinh doanh.

Theo các quy định khác tại Dự thảo thì doanh nghiệp muốn kinh doanh vận tải bằng xe ôtô đã phải đáp ứng các điều kiện đặt ra: về nhân lực, về phương tiện; tổ chức quản lý … Đây chính là những yếu tố đảm bảo các điều kiện cần thiết của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này, trong đó có yếu tố về an toàn giao thông. Vì vậy, giấy phép này không rõ phục vụ mục tiêu gì, có ý nghĩa gì?

Nói cách khác, có sự trùng lặp về tính chất và mục tiêu giữa giấy phép kinh doanh vận tải và giấy phép này và việc quy định thêm loại giấy phép về an toàn giao thông là không cần thiết (đặc biệt khi yêu cầu về “an toàn giao thông” đó không gắn với phương tiện mà lại gắn với chủ thể kinh doanh).

Quy định về loại giấy phép mới này làm phát sinh thủ tục hành chính một cách không cần thiết và thiếu căn cứ.

Do đó, đề nghị Ban soạn thảo bỏ quy định này.

6.      Quy định chuyển tiếp

So với quy định hiện hành, Dự thảo có một số quy định sửa đổi, bổ sung, đặc biệt về các điều kiện kinh doanh. Do vậy, Ban soạn thảo cần quy định chuyển tiếp đối với những doanh nghiệp đang áp dụng theo quy định về điều kiện kinh doanh cũ.

Trên đây là một số ý kiến ban đầu của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam đối với Dự thảo Nghị định của Chính phủ về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ôtô. Rất mong cơ quan soạn thảo cân nhắc để chỉnh sửa, hoàn thiện.

Trân trọng cảm ơn sự hợp tác của quý Cơ quan.

[1] Góp ý này nhìn dưới góc độ của tính minh bạch trong quy định, không có nghĩa phủ định lại kiến nghị bỏ quy định đã góp ý ở mục 3.