VCCI góp ý Bộ Luật hàng hải (sửa đổi)

Kính gửi: Ủy ban Pháp luật Quốc hội

Trả lời Công văn số 2993/GM-UBPL13 của Ủy ban Pháp luật Quốc hội mời tham gia và phát biểu ý kiến tại phiên họp của Ủy ban thẩm tra dự án Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Bộ luật hàng hải Việt Nam (sau đây gọi tắt là Dự thảo), Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) có một số ý kiến như sau[1]:

I.                   Quan điểm tiếp cận

Hoạt động hàng hải là lĩnh vực hoạt động quan trọng từ cả góc độ kinh tế, và an ninh chủ quyền. Vì vậy, việc sửa đổi, bổ sung Bộ luật hàng hải là rất có ý nghĩa nhằm hoàn thiện cơ sở, khung khổ pháp luật cho mảng hoạt động này, từ đó góp phần vào sự phát triển ổn định của lĩnh vực quan trọng này.

Từ góc độ kinh tế, hoạt động hàng hải có những đặc điểm rất đặc trưng, từ đó đòi hỏi hệ thống pháp luật về hàng hải cũng phải đáp ứng những yêu cầu nhất định:

-         Thứ nhất, từ góc độ quản lý hành chính, hàng hải là lĩnh vực phức tạp, có ảnh hưởng trực tiếp tới những lợi ích công công quan trọng (an toàn hàng hải, sự phát triển kinh tế biển...) và do đó có số lượng tương đối lớn các biện pháp kiểm soát (dưới các hình thức như giấy phép, đăng kiểm, các điều khoản bắt buộc trong hợp đồng...). Để đảm bảo rằng các biện pháp này không cản trở bất hợp lý hoạt động hàng hải, pháp luật hàng hải cần được thiết kế một cách minh bạch, rõ ràng, thuận tiện cho áp dụng, phân cấp quản lý hợp lý và phù hợp với các văn bản pháp luật liên quan;

-         Thứ hai, từ góc độ kinh doanh, hoạt động hàng hải (vận tải biển) là ngành kinh doanh có rất nhiều tiềm năng, và vì vậy các chính sách pháp luật cần được thiết kế theo hướng tăng cường tối đa cơ hội cho ngành này phát triển, từ đó mang lại lợi ích cho nền kinh tế. Tuy nhiên, ở góc độ ngược lại, chi phí vận tải biển cũng trực tiếp ảnh hưởng tới hiệu quả kinh doanh của các ngành sản xuất, đặc biệt là các ngành sản xuất xuất khẩu. Do đó, chính sách pháp luật cũng cần có lộ trình để mở cửa ngành này, tăng cạnh tranh, từ đó mang lại lợi ích chung, hài hòa cho tất cả các ngành kinh tế khác.

-         Thứ ba, từ góc độ chuyên môn, hoạt động hàng hải là lĩnh vực có chuyên môn kỹ thuật sâu, có nhiều đặc thù. Do đó, pháp luật hàng hải cần đảm bảo chính xác về thuật ngữ cũng như tính chi tiết trong các quy định nhằm hướng tới sự thống nhất, hợp lý và phù hợp thông lệ quốc tế trong quá trình áp dụng.

Rà soát các quy định tại Dự thảo cho thấy trong khi phần lớn các nội dung đã tương đối hoàn thiện, đáp ứng được nhu cầu, nguyện vọng của doanh nghiệp cũng như thực tiễn, một số các quy định vẫn chưa đảm bảo được các yêu cầu nói trên và vì vậy cần được điều chỉnh, sửa đổi.

II.               Các góp ý cụ thể

1.      Liên quan tới các điều khoản ủy quyền quy định chi tiết cho Chính phủ và Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải

Dự thảo (và cả một số điều khoản không dự kiến sửa đổi trong Bộ luật hàng hải) hiện có nhiều điều khoản về biện pháp quản lý Nhà nước đối với các chủ thể với nội dung được thiết kế theo hướng: Luật chỉ định nghĩa/giới thiệu sơ qua vấn đề, sau đó ủy quyền toàn bộ cho Chính phủ hoặc Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết (ví dụ Điều 24a về cơ sở đóng mới, hoán cải, phục hồi, sửa chữa và phá dỡ tàu biển, Điều 24, 25 về đăng kiểm; Điều 64a về bảo vệ công trình cảng biển và luồng hàng hải; Điều 69a về bảo đảm an toàn hàng hải...).

Điều này đồng nghĩa với việc Luật/Bộ luật trao cho Chính phủ hoặc Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải toàn quyền quy định mà hầu như không bị ràng buộc gì bởi Luật/Bộ luật (trừ định nghĩa).

Cách quy định này có thể là phù hợp vào thời điểm xây dựng Bộ luật hàng hải 2005, khi nhiều vấn đề quản lý còn là mới mẻ và chưa có nhiều kinh nghiệm để đúc kết đưa lên thành Luật, buộc phải để điều chỉnh ở các văn bản pháp luật cấp thấp hơn.

Tuy nhiên, tới nay Bộ luật hàng hải đã qua 9 năm thi hành, với rất nhiều thành công được ghi nhận, nhiều vấn đề được nhận diện, nhiều kinh nghiệm thực tế được tổng kết. Vì vậy không có lý do gì để Bộ luật hàng hải tiếp tục là bộ luật khung trong nhiều vấn đề như vậy, đặc biệt là những vấn đề quản lý xương sống, thường xuyên và bao trùm, lại liên quan tới những thủ tục hành chính gắn liền với hoạt động kinh doanh như như đăng kiểm, điều kiện kinh doanh cơ sở đóng tàu...

Tất nhiên, việc quy định chi tiết tất cả vào Bộ luật hàng hải là không thể. Mặc dù vậy, việc nêu ngay các nguyên tắc, trình tự thủ tục chính, các điều kiện cơ bản cho từng biện pháp quản lý ngay tại Luật này là cần thiết, không chỉ làm cơ sở định hướng cũng như tạo khung khổ cho các quy định chi tiết của Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải, mà còn để các chủ thể áp dụng có thể mường tượng được về các yêu cầu của Nhà nước với hoạt động của mình ngay trong văn bản Luật cũng như có căn cứ để giám sát việc hướng dẫn thi hành của Chính phủ và/hoặc Bộ quản lý ngành.

Vì vậy, để đảm bảo yêu cầu minh bạch, đối với các trường hợp ủy quyền (cho Chính phủ hoặc Bộ trưởng), đề nghị Quý Cơ quan yêu cầu Ban soạn thảo bổ sung các nguyên tắc, trình tự thủ tục chính, các điều kiện cơ bản cho từng biện pháp quản lý ngay tại Luật này (tương tự như cách quy định hiện nay tại Bộ luật về đăng ký tàu biển), ít nhất là với các vấn đề có liên quan trực tiếp tới thủ tục cấp phép: đăng ký, đăng kiểm, điều kiện kinh doanh cơ sở đóng tàu, điều kiện kinh doanh khai thác cảng biển, dịch vụ công ích bảo đảm hàng hải.

2.      Liên quan tới các điều khoản về phân cấp quản lý

Dự thảo có nhiều điều khoản quy định phân cấp quản lý cho Bộ Giao thông vận tải hoặc Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. Tuy nhiên, ngoài những nội dung phân cấp truyền thống và hợp lý như thẩm quyền quy định về quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật về an toàn hàng hải, về đặt/thay đổi tên cảng biển, quy hoạch phát triển cảng biển... Dự thảo còn có nhiều nội dung phân cấp cho Bộ trưởng/Bộ những vấn đề quá chi tiết, có tần suất thực hiện cao hoặc cần phải xử lý nhanh...Điều này có thể khiến khối lượng công việc của Bộ trưởng/Bộ bị quá tải hoặc khiến công việc được xử lý chậm một cách không cần thiết.

Ví dụ đối với vấn đề trục vớt tài sản chìm đắm gây nguy hiểm (Điều 200): Bộ trưởng có cần thiết phải là người trực tiếp quyết định thời hạn trục vớt không? Bộ có cần trực tiếp phải đứng ra tổ chức việc trục vớt, quyết định việc thanh toán bán đấu giá tài sản không?

Vì vậy, đề nghị Quý Cơ quan yêu cầu Ban soạn thảo rà soát lại các nội dung phân cấp cho Bộ trưởng/Bộ để điều chỉnh chuyển cho Ủy ban nhân dân quản lý trong những trường hợp công việc ở phạm vi hẹp (của địa phương) không nhất thiết phải có sự tham gia của Bộ/Bộ trưởng.

3.      Liên quan tới quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển (Điều 63)

Điều 63.3 được dự kiến sửa như sau: “Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải phê duyệt quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng biển, công bố cụ thể thời gian, quy mô đầu tư xây dựng đối với từng cầu, bến cảng biển theo quy hoạch được duyệt.”. Quy định này có một số bất cập sau:

-         Thiếu các định hướng cơ bản cho quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển

Quy hoạch phát triển cảng biển là một trong các yếu tố quan trọng và có tính quyết định đối với sự phát triển của kinh tế biển. Thực tế đã cho thấy một phần lý do của những lãng phí, kém hiệu quả trong đầu tư cảng biển thời gian qua xuất phát từ việc thiếu một quy hoạch chi tiết, đồng bộ và dài hơi về càng biển.

Vì vậy, Dự thảo được mong chờ là sẽ đưa ra được các định hướng lớn, các nguyên tắc cơ bản về quy hoạch cảng biển chứ không chỉ đơn giản là ủy quyền hoàn toàn cho Bộ trưởng quy định sau như hiện nay.

-         Cách thức công bố nội dung quy hoạch

Nếu việc “công bố” ở đây đơn giản là “công khai” thì quy định này là không chính xác bởi theo quy định của Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật cũng như Nghị định về công báo thì các quy hoạch do Bộ trưởng ban hành, có giá trị áp dụng chung phải được công khai toàn bộ (chứ không chỉ một vài nội dung về thời gian, quy mô đầu tư).

Nếu việc “công bố cụ thể thời gian, quy mô đầu tư xây dựng đối với từng cầu, bến cảng biển” là hoạt động khác, độc lập với quy hoạch thì quy định này lại tạo bất cập khác: việc ngoài quy hoạch ra, nhà đầu tư còn phải tuân thủ yêu cầu cụ thể về “thời gian đầu tư, quy mô đầu tư” do Bộ trưởng công bố cụ thể là can thiệp vào quyền tự do kinh doanh của nhà đầu tư. Về mặt nguyên tắc và logic thì nhà đầu tư chỉ cần đảm bảo dự án đầu tư của mình đúng quy hoạch là đủ (theo quy định của Luật Đầu tư 2014) mà không phải tuân thủ thêm cả các yêu cầu bổ sung về thời gian, quy mô đầu tư. Nếu cần thiết quản lý thì Bộ đưa các nội dung cần (ví dụ quy mô đầu tư đối với từng cảng biển) vào trong quy hoạch luôn. Và toàn bộ quy hoạch này phải được công khai theo quy định chung (chứ không phải chỉ công khai một vài nội dung của quy hoạch).

Vì vậy, đề nghị Quý Cơ quan yêu cầu Ban soạn thảo:

+ Bổ sung các nguyên tắc, định hướng cơ bản đối với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển ngay trong Dự thảo;

+ Bỏ đoạn “công bố... được duyệt”.

4.      Liên quan tới áp dụng pháp luật

Về mối quan hệ giữa các hệ thống pháp luật, Điều 1.2 Bộ luật quy định “Trường hợp có sự khác nhau giữa quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam với quy định của luật khác về cùng một nội dung liên quan đến hoạt động hàng hải thì áp dụng quy định của Bộ luật này”. Quy định ưu tiên áp dụng pháp luật chuyên ngành so với pháp luật chung này là phù hợp.

Tuy nhiên, đối với một số trường hợp cụ thể, đối với các văn bản pháp luật thực chất cũng là chuyên ngành trong lĩnh vực liên quan thì cần thiết phải có sự cân nhắc để đảm bảo sự thống nhất chung. Ví dụ:

-         Về thủ tục phê duyệt dự án đầu tư xây dựng cảng biển (Điều 64):

Dự thảo quy định “Trước khi phê duyệt dự án đầu tư, cơ quan có thẩm quyền phê duyệt phải lấy ý kiến thống nhất bằng văn bản của Bộ Giao thông vận tải”. Quy định này dường như chưa thống nhất với quy định tại Luật Đầu tư 2014:

+ Điều 31.1c Luật Đầu tư 2014 thì đầu tư xây dựng cảng biển quốc gia, dự án có quy mô vốn đầu tư từ 5000 tỷ đồng trở lên, dự án của nhà đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực vận tải biển là dự án thuộc nhóm phải xin chấp thuận chủ trương đầu tư của Thủ tướng Chính phủ (và trong quá trình xin chấp thuận này đã có bước lấy ý kiến cơ quan Nhà nước liên quan – tức Bộ Giao thông vận tải – Điều 34.2 Luật Đầu tư).

Theo Điều 36 Luật Đầu tư, nhà đầu tư được thực hiện dự án đầu tư sau khi được quyết định chủ trương đầu tư. Như vậy đối với nhóm dự án này, theo Luật Đầu tư, nhà đầu tư không cần phải làm thủ tục xin phê duyệt dự án đầu tư (và việc cấp Giấy chứng nhận đầu tư, nếu nhà đầu tư muốn, sẽ được thực hiện tự động 5 ngày sau khi cơ quan cấp giấy chứng nhận nhận được quyết định chủ trương đầu tư). Và thực chất thì Bộ Giao thông vận tải đã có cơ hội cho ý kiến bằng văn bản đối với các dự án này rồi.

Do đó, quy định về thủ tục phê duyệt dự án đầu tư xây dựng cảng biển tại Điều 64 là trùng lặp, không cần thiết và không hợp lý, ít nhất là đối với đầu tư xây dựng cảng biển quốc gia, dự án xây dựng cảng biển, luồng cảng biển có quy mô vốn trên 5.000 tỷ đồng hay dự án của nhà đầu tư nước ngoài.

+ Đối với các trường hợp xây dựng cảng biển, luồng cảng biển không thuộc các trường hợp nói trên thì theo Điều 37.2b Luật Đầu tư 2014 nhà đầu tư chỉ làm thủ tục xin Giấy chứng nhận đầu tư và cơ quan đăng ký đầu tư sẽ cấp Giấy chứng nhận đầu tư trong vòng 15 ngày. Như vậy với các trường hợp này, nhà đầu tư cũng không  phải làm thủ tục “phê duyệt dự án” nào cả.

Do đó, đề nghị Quý Cơ quan yêu cầu Ban soạn thảo cân nhắc bỏ quy định tại khoản 2a Điều 64 này, ít nhất đối với 03 trường hợp đầu tư xây dựng cảng biển quốc gia, dự án có quy mô vốn đầu tư từ 5.000 tỷ đồng trở lên, dự án của nhà đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực vận tải biển (bởi trong thủ tục tại Luật Đầu tư đã có bước lấy ý kiến Bộ Giao thông).

Nếu Ban soạn thảo có giải trình thích hợp về việc Bộ cần cho ý kiến đối với tất cả các dự án đầu tư cảng biển, luồng cảng biển thì ngoài 03 trường hợp nói trên (đã có cơ hội cho ý kiến), đối với các trường hợp còn lại Dự thảo cần điều chỉnh lại quy định như sau: Cơ quan đăng ký đầu tư phải lấy ý kiến của Bộ Giao thông vận tải trước khi cấp Giấy chứng nhận đầu tư” (chứ không phải “trước khi phê duyệt dự án đầu tư” - vì thực tế không có thủ tục phê duyệt dự án đầu tư).

-         Về các chế định hợp đồng

Dự thảo và Bộ luật hàng hải có các chế định lớn liên quan tới hợp đồng như hợp đồng vận chuyển bằng đường biển (hàng hóa, hành khách), hợp đồng bảo hiểm, hợp đồng thuê tàu...

Về mặt nguyên tắc thì đây là các hợp đồng rất đặc thù, và việc thiết kế các hợp đồng này hầu hết đã phù hợp với các thông lệ quốc tế và cam kết quốc tế của Việt Nam liên quan, vì vậy việc ưu tiên áp dụng Bộ luật hàng hải cho các hợp đồng này so với Bộ luật Dân sự, Luật thương mại hay Luật kinh doanh bảo hiểm... là hợp lý và hợp pháp theo nguyên tắc: Bộ luật Dân sự, Luật Thương mại... quy định về các vấn đề chung, Bộ luật hàng hải quy định về các vấn đề đặc thù.

Tuy nhiên, không thể bỏ qua thực tế là một số văn bản pháp luật gốc (đặc biệt là Bộ luật Dân sự) đang có những sửa đổi quan trọng liên quan tới những vấn đề cốt lõi, áp dụng chung cho toàn bộ hệ thống pháp luật, mà đặc biệt là những tài sản như tàu biển, ví dụ: thủ tục đăng ký quyền sở hữu và thời điểm quyền sở hữu đối với các tài sản phải đăng ký, nguyên tắc sử dụng/chuyển quyền sở hữu đối với tài sản thế chấp...

Vì vậy, để đảm bảo tính thống nhất trong hệ thống pháp luật, đề nghị Quý Cơ quan yêu cầu Ban soạn thảo rà soát lại các quy định của Dự thảo và Bộ luật hàng hải ít nhất với các nội dung của Dự thảo Bộ luật Dân sự sửa đổi.

5.      Liên quan tới thủ tục đăng kiểm

Nhìn chung Dự thảo vẫn giữ nguyên các quy định liên quan tới đăng kiểm (chỉ bổ sung thêm thẩm quyền đăng kiểm đối với tàu công vụ, tàu lặn, kho chứa nổi, giàn di động). Có một số vấn đề liên quan tới chế định này:

-         Về thẩm quyền đăng kiểm (Điều 23):

+ Tổ chức đăng kiểm Việt Nam

Về bản chất thì hoạt động đăng kiểm là một loại dịch vụ công, có tính chất tương tự với các dịch vụ nhằm đảm bảo đối tượng bị kiểm soát đáp ứng các yêu cầu về kỹ thuật bắt buộc của pháp luật trong các lĩnh vực khác (ví dụ dịch vụ chứng nhận hợp quy...). Những dịch vụ công này thực chất là hoạt động cấp phép, có thể được thực hiện bởi cơ quan Nhà nước hoặc các tổ chức tư nhân do Nhà nước ủy quyền.

Trên thực tế thì đối với dịch vụ đăng kiểm, ở nhiều nước trên thế giới, dịch vụ này đã được chuyển giao cho các tổ chức dân sự và/hoặc phi lợi nhuận (ví dụ tất cả các Hội viên của Hiệp hội đăng kiểm châu Á trừ Việt Nam đều là các tổ chức độc lập với Nhà nước và phi lợi nhuận...).

Ở Việt Nam, mặc dù quá trình chuyển giao các dịch vụ công cho các tổ chức bên ngoài Nhà nước vẫn còn mới mẻ nhưng cũng đã bắt đầu có những ví dụ đầu tiên và đây đang là xu hướng được Chính phủ nhấn mạnh trong các Nghị quyết về môi trường kinh doanh gần đây.

Vì vậy, Dự thảo cần tính đến việc mở ra khả năng để ủy quyền cho các tổ chức khác thực hiện hoạt động này.

+ Tổ chức đăng kiểm nước ngoài

Mặc dù quy định tại Bộ luật chỉ đề cập tới việc ủy quyền (được hiểu là ủy quyền một lần) cho tổ chức đăng kiểm nước ngoài, trên thực tế, việc ủy quyền không chỉ được thực hiện một lần với tổ chức đăng kiểm nước ngoài mà mỗi lẫn muốn thực hiện đăng kiểm bởi tổ chức đăng kiểm nước ngoài thì doanh nghiệp lại phải làm đơn đề nghị cho Cục đăng kiểm.

Cách thức này không chỉ không phù hợp với Bộ luật mà còn trái với logic về đăng kiểm (một khi đã được ủy quyền thì tổ chức đăng kiểm nước ngoài được thừa nhận đã đủ điểu kiện để thực hiện đăng kiểm theo đúng các điều kiện tiêu chuẩn của Việt Nam, vậy tại sao mỗi lần thực hiện đăng kiểm tàu thuyền Việt Nam lại phải xin phép lại?).

Hơn nữa, trong nhiều lĩnh vực khác (ví dụ tiêu chuẩn vệ sinh an toàn, tiêu chuẩn kỹ thuật đối với hàng hóa), Việt Nam đã chấp thuận trường hợp tiêu chuẩn của nước ngoài cao hơn tiêu chuẩn Việt Nam thì văn bản chứng nhận thỏa mãn tiêu chuẩn nước ngoài có giá trị thay thế chứng nhận tương tự của Việt Nam. Vậy tại sao không áp dụng cách thức tương tự cho lĩnh vực đăng kiểm hàng hải (cũng với tính chất là các tiêu chuẩn kỹ thuật với tàu biển)?

-         Về quy trình đăng kiểm (Điều 23)

Đăng kiểm là hoạt động quan trọng, được thực hiện bao trùm, áp dụng đối với mọi phương tiện hàng hải và do đó cần được kiểm soát chặt chẽ bằng khung khổ pháp luật có giá trị pháp lý cao. Trong khi đó, Điều 23 hiện chỉ giao Bộ trưởng quy định về vấn đề này mà không có bất kỳ nội dung nào chi tiết.

Vì vậy, ngoài đề xuất đã nêu ở phần trên (mục II.1 Công văn này) về việc Luật cần bổ sung các quy định mang tính nguyên tắc cốt lõi cho thủ tục này, cần giao Chính phủ quy định chi tiết về vấn đề này (thay vì giao cho Bộ như hiện nay).

Vì vậy, đề nghị Quý Cơ quan yêu cầu Ban soạn thảo điều chỉnh Điều 23 theo hướng:

-         Bổ sung các quy định cơ bản về trình tự đăng kiểm

-         Quy định rõ “tổ chức có thẩm quyền đăng kiểm là tổ chức đăng kiểm Việt Nam hoặc tổ chức đăng kiểm nước ngoài được ủy quyền” (việc ủy quyền như thế nào, bởi ai.. sẽ được quy định trong văn bản hướng dẫn)

-         Quy định “tổ chức đăng kiểm Việt Nam có thể là Cơ quan Nhà nước hoặc tổ chức được Nhà nước ủy quyền”

-         Giao Chính phủ quy định chi tiết

6.      Liên quan tới quyền vận tải nội địa (Điều 7)

Nhìn chung Dự thảo vẫn giữ nguyên các quy định liên quan tới quyền vận tải nội địa (với chỉ một sửa đổi nhỏ liên quan tới thẩm quyền quyết định cho tàu nước ngoài tham gia vận tải nội địa theo hướng thắt chặt hơn). Quan điểm chung là bảo vệ (bảo hộ) quyền vận tải nội địa cho các doanh nghiệp vận tải nội địa và chỉ cho phép tàu nước ngoài tham gia trong những trường hợp hãn hữu.

Quan điểm này có thể là phù hợp trong giai đoạn hiện tại, với mục tiêu tạo điều kiện thuận lợi cho tái cơ cấu ngành vận tải thủy-biển của Việt Nam.

Tuy nhiên, cần chú ý rằng:

-         Trong tương lai, việc bảo hộ sẽ không thể duy trì lâu dài, đặc biệt trong bối cảnh Việt Nam đang tham gia ngày càng sâu vào các thỏa thuận thương mại tự do, mở cửa mạnh mẽ các ngành dịch vụ. Trong bối cảnh này, việc mở cửa dần dần có lẽ sẽ tốt hơn là đóng cửa bảo hộ rồi buộc phải mở cửa đột ngột, khiến ngành vận tải nội địa không thể chống chịu nổ;

-         Việc bảo hộ ngành vận tải nội địa có thể tốt cho ngành nhưng lại là bất lợi cho các ngành sản xuất khác (độc quyền vận tải nội địa có thể khiến chi phí vận chuyển nội địa mà các doanh nghiệp sản xuất phải chịu cao hơn, dẫn tới giá sản phẩm tăng)

-         Dù bảo hộ thì vẫn phải đảm bảo nguyên tắc minh bạch rõ ràng (không thể để tình trạng hiện nay: việc cấm hay không cấm được thực hiện chỉ bằng một Công văn của Bộ, không rõ ai có quyền quyết định khi nào thì “tàu biển Việt Nam không có khả năng vận chuyển...”)

Do đó, đề nghị Quý Cơ quan yêu cầu Ban soạn thảo điều chỉnh lại Điều 7 theo hướng:

-         Chỉ mở hơn hoặc giữ nguyên hiện trạng bảo hộ chứ không bảo hộ chặt hơn Bộ luật hiện hành;

-         Bỏ điều kiện “tàu biển Việt Nam không có đủ khả năng vận chuyển” và thay thế bằng các điều kiện cụ thể, lượng hóa được

-         Quy định rõ trình tự, điều kiện để Cơ quan có thẩm quyền ra quyết định về việc cho phép hay không cho phép tàu nước ngoài tham gia vận tải nội địa.

7.      Về việc giải thích từ ngữ

Hàng hải là lĩnh vực chuyên môn với khá nhiều thuật ngữ đặc thù. Việc hiểu và sử dụng chính xác các thuật ngữ chuyên môn là rất quan trọng nhằm đảm bảo việc áp dụng thống nhất các quy định pháp luật liên quan.

Hiện tại Dự thảo cũng như Bộ luật hàng hải đang chọn cách định nghĩa thuật ngữ ngay tại các khoản mục nội dung liên quan thay vì có 01 Điều giải thích từ ngữ chung. Cách thức này có thuận tiện là các chủ thể có ngay định nghĩa để hiểu các quy định liên quan.

Tuy nhiên, đối với một số thuật ngữ chung, sử dụng xuyên suốt ở nhiều chế định trong Bộ luật hàng hải (ví dụ: tàu biển, phương tiện, cảng biển...) thì việc quy định ở 01 Điều giải thích từ ngữ ngay từ đầu của Bộ luật sẽ đảm bảo chính xác (tính áp dụng bao trùm) và thuận lợi hơn. Hơn nữa, rà soát toàn bộ Bộ luật hiện tại cũng cho thấy số lượng tổng cộng các thuật ngữ phải định nghĩa trong Bộ luật không phải là quá lớn, và trong số đó có khá nhiều thuật ngữ sử dụng chung.

Vì vậy, đề nghị Quý Cơ quan yêu cầu Ban soạn thảo xem xét tập trung tất cả các định nghĩa trong Bộ luật về 01 Điều giải thích từ ngữ, đặt ở Phần quy định chung của Bộ luật.

Ngoài ra, cần chú ý là trong các định nghĩa, mọi thành tố đều phải được làm rõ (ví dụ: Điều 28.3 định nghĩa “tàu thuyền là phương tiện hoạt động trên mặt nước...” thì “phương tiện” lại là thuật ngữ cần định nghĩa).

8.      Về các vấn đề khác

Theo nhóm chuyên gia hàng hải của VCCI thì Dự thảo hiện còn nhiều chi tiết nhỏ chưa thật sự chính xác về chuyên môn hàng hải, có thể dẫn tới những bất cập, vướng mắc trong quá trình áp dụng và do đó cần được chú ý điều chỉnh, hoàn thiện.

Cụ thể:

Điều 7

1. Hàng hóa, hành khách và hành lý vận chuyển nội địa bằng đường biển phải được chuyên chở bằng tàu biển Việt Nam, trừ trường hợp quy định tại khoản 2 Điều này.

Đề nghị thay nhóm từ "chuyên chở" bằng "vận chuyển" để thống nhất với các điều khác của Bộ luật.

Khoản 5 Điều 50

“5. Áp dụng mọi biện pháp cần thiết để bảo vệ tàu biển, người và các tài sản khác trên tàu biển; ngăn ngừa việc chuyên chở người, hàng hoá bất hợp pháp trên tàu biển.”

Đề nghị thay nhóm từ "chuyên chở" bằng "vận chuyển" để thống nhất với các điều khác của Bộ luật.

Khoản 5 Điều 58

“5. Thực hiện đầy đủ, đúng thời hạn chế độ, quyền lợi của thuyền viên theo quy định tại hợp đồng lao động và các quy định khác có liên quan của pháp luật.”

Đề nghị thêm dấu phảy sau nhóm từ "thời hạn".

Khoản 1 Điều 59

Cảng dầu khí ngoài khơi là công trình được xây dựng, lắp đặt tại khu vực khai thác dầu khí ngoài khơi cho tàu thuyền vào, rời hoạt động để bốc, dỡ hàng hoá và thực hiện các dịch vụ khác.

Đề nghị thêm dấu phảy sau từ "rời".

Điều 64

“3. Chính phủ quy định cụ thể về đầu tư xây dựng... dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, pháo hiệu hàng hải.”

Đề nghị sửa "pháo hiệu" thành "báo hiệu".

Khoản 2 Điều 78

Đoạn cuối khoản 2: “Trong trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm .... gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hóa."

Đề nghị: Do đoạn này thực chất chỉ áp dụng cho điểm r) của khoản 2, vì vậy cần viết liền vào ngay sau điểm r) như sau:

“r) Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra. Trong trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm ... gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hóa.”

 Điều 200

“2.Trường hợp chủ sở hữu tài sản chìm đắm không ...Bộ Giao thông vận tải quyết định việc thanh toán bán đấu giá tài sản hoặc bằng hiện vật. Việc tổ chức bán đấu giá được thực hiện theo quy định của pháp luật.”

Đề nghị thêm nhóm từ "bằng tiền" vào sau nhóm từ "thanh toán". 

Điều 225

“2.b) Tiền cước vận chuyển hàng hoá, tiền thuê tàu, tiền thuê mua tàu, tiền lãi ước tính của hàng hoá, các khoản hoa hồng, các khoản tiền cho vay, bảo đảm tiền ứng trước, chi phí bị nguy hiểm khi tài sản có thể bảo hiểm bị đe dọa bởi các rủi ro hàng hải”

Đề nghị thêm dấu phảy (,) sau từ "bảo đảm".

Các Đề nghị sửa đổi khác

-         Bỏ cụm từ "người gửi hàng và” tại tên Điều 81; bỏ cụm từ  “người gửi hàng  hoặc” tại khoản 3 Điều 81; bỏ cụm từ “người gửi hàng,” tại khoản 2, khoản 5 Điều 88 và khoản 1 Điều 79;

-         Dùng thống nhất thuật ngữ liên quan tới “tàu”: Ví dụ Điều 1 dùng thuật ngữ “tàu”, Điều 28 sửa đổi lại dùng thuật ngữ “tàu thuyền”;

-         Về kho nổi, giàn di động: Trên thực tế, các kho nổi, giàn di động hiện mới chỉ phục vụ chuyên dùng cho hoạt động dầu khí, vậy có nên coi đây là một đối tượng thuộc phạm vi điều chỉnh của Bộ luật này (và phải đăng ký, đăng kiểm theo thủ tục gần tương tự với tàu biển) hay nên đưa vào điều chỉnh tại Luật dầu khí?

Trên đây là một số ý kiến ban đầu của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam với Dự thảo Luật sửa đổi bổ sung Bộ luật hàng hải. Rất mong Quý Cơ quan cùng Ban soạn thảo cân nhắc điều chỉnh để hoàn thiện Dự thảo.

Trân trọng cảm ơn sự quan tâm của quý Cơ quan.

---

[1] Tóm tắt một số ý kiến trong Công văn này đã được đại diện của VCCI trình bày trực tiếp tại Phiên họp thẩm tra của Ủy ban.