Website xây dựng pháp luật của VCCI
Góp ý của LS. Võ Nhật Thăng-Trọng tài viên VIAC
Một số ý kiến sửa đổi Dự thảo 7 Bộ luật Hàng hải Việt Nam
Võ Nhật Thăng
Chuyên gia hàng hải
Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam
Điều 20: Đăng kiểm tàu biển
Việc kiểm tra, chứng nhận chất lượng an toàn hàng hải tàu biển là chức năng của các tổ chức đăng kiểm nói chung. Theo thông lệ hàng hải quốc tế, một số chức năng đăng kiểm này có thể ủy quyền tổ chức đăng kiểm khác làm các công việc kiểm tra trên cơ sở hiểu biết, tín nhiệm lẫn mà không cần có sự can thiệp của cơ quan nhà nước. Vì vậy, nếu quy định phải có sự ủy quyền của Bộ trượng Bộ Giao thông vận tải trong trường hợp tàu biển Việt Nam kiểm tra, chứng nhận chất lượng ở một tổ chức đăng kiểm nước ngoài là tạo một thủ tục hành chính rườm rà không cần thiết. Thực tế thì Bộ Giao thông vận tải không thể biết được đăng kiểm nước ngoài nào là có uy tín, chất lượng để ủy quyền mà hoàn toàn phải dựa vào các kiến nghị của đăng kiểm Việt Nam mà thôi.
Điều 32: Đăng ký thế chấp tàu biển
Cần quy định rõ nghĩa vụ đăng ký việc thế chấp tàu biển là nghĩa vụ bắt bược cho cả hai bên: người thế chấp và người nhận thế chấp.
Điều 3: Bắt giữ tàu biển
Bắt giữ tàu biển là một công việc để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải như đã nói trong Điều 33 mục 1, nội dung công việc này đã được định nghĩa trong Điều 37, vì vậy nói đây là một quyền nữa thì mâu thuẫn với Điều 37 và sẽ không rõ quyền nào ưu tiên quyền nào.
Công ước bắt giữ tàu biển 1999 (ship arrest 1999) cũng chỉ nói bắt giữ tàu biển chỉ là một việc, một hành động chứ không nói là một quyền.
Điều 47: Nghĩa vụ của thuyển trưởng
Mục 5, 6 và 7 nên nói gọn lại là thuyền trưởng có nghĩa vụ về mọi phương diện để bảo đảm việc quản lý và điều khiển tàu. Nếu nói như mục 5, nhất là đoạn "… trước và trong khi tàu đang hành trình" sẽ mâu thuẫn với ĐIều 73 mục 1: Người vận chuyển chỉ phải mẫn cán hợp lý trước và khi (chứ không phải trong) bắt đầu hành trình.
Điều 56: Cảng biển
Cần quy định rõ thêm: tất cả các vùng đất, vùng nước thuộc cảng là tìa sản quốc gia, việc khai thác, sử dụng phải tuân thủ các pháp luật hiện hành. Hiện đang có tình trạng việc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng các cảng biển phần lớn do nhà nước làm nhưng lợi nhuận khai thác lại thuộc về các đơn vị quản lý cảng và ít khi họ phải bổ vốn đầu tư xây dựng.
Điều 58: Chức năng của cảng biển
Mục 5: Cần thêm đoạn "trong phạm vi cảng" sau đoạn " người và hàng hóa". Cần quy định rõ như vậy để tránh tình trạng hiện nay các cảng biển cũng đang bung ra kinh doanh vận tảu biển, kinh doanh đại lý tàu biển, môi giứoi thuê tàu, làm dịch vụ giao nhận… gây sự cạnh tranh khônglành mạnh vì nếu làm như vậy các doanh nghiệp cảng biển với cơ sở cầu bến trong tay mình sẽ dễ dàng chèn ép đánh bại các công ty vận tải biển, các doanh nghiệp đại lý hàng hải giao nhận vạn tải không nắm quyền quản lý cầu cảng.
Điều 66: Nhiệm vụ và quyền hạn của giám đốc cảng vụ hàng hải
Mục 8: Cần bổ sung từ "kết luận" vào sau từ "điều tra". Thực tế hiện nay nhiều tai nạn hàng hải xảy ra trong phạm vi cảng biển Việt Nam song không ít tổ chức giám định nước ngoài lại xông vào để điều tra và do có xu hướng bắt các bên liên quan phải tuân theo kết luận của họ chức không tuân theo biên bản điều tra của cảng vụ Việt Nam.
Điều 72: Thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển
Mục 1: Trước đoạn "cảng bốc hàng" nên thêm "địa điểm tiếp nhận hoặc", tương tự như vậy trước đoạn "cảng dỡ hàng" nên thêm "địa điểm giao trả hoặc".
Điều 79: Nghĩa vụ của người gửi hàng và người giao hàng
Trong thông lệ thương mại và hàng hải quốc tế cũng như trong các công ước về chuyên chở hang fhóa bằng đường biển chỉ có một thuật ngữ là "shipper":đây là người thay mặt người thuê (trong hợp đồng thuê chuyên chở) giao hàng lên tàu hoặc là người ký hợp đồng lưu cước (booking note) và giao hàng cho chuyên chở (trong trường hợp vận chuyển theo vận đơn). Nếu Bộ luật Hàng hải Việt Nam cùng một lúc có 2 định nghĩa: người gửi hàng và người giao hàng thì liệu có phù hợp với thông lệ quốc tế?
Điều 71, 84, 85: Vận đơn
Cần có thêm các quy định về vận đơn điện tử vì đây là loại chứng từ đang được phổ biến trong thương mại quốc tế. Nhà nước cũng đang soạn thảo pháp lệnh giao dịch điện tử, chứng từ điện tử. Hiện tại loại vận đơn điện tử Bolero B/L đang được lưu hành ở Châu Âu, Mỹ, Úc, và Nhật. Chắc chắn là sớm muộn gì chúng ta cũng phải áp dụng loại này.
Điều 86: Ghi chú trên chứng từ vận chuyển
Để phù hợp với thông lệ quốc tế (Điều III, mục 4, Hague – Visby Rules 1968) và luật hàng hải nhiều nước cần quy định thêm:
"Vận đơn là bằng chứng ban đầu (prima facie evidence) về việc người vận chuyển hàng để chở như ghi trên trừ trường hợp chứng minh ngược lại. Tuy nhiên, trong trường hợp vận đơn đã được chuyển nhượng hợp thức cho người nhận hàng hoặc từ người nhận hàng chuyển nhượng cho bên thứ 3 thì sự chứng minh ngược lại sẽ không được chấp nhận".
Điều 43: Tiền bán đấu giá hàng hóa
Mục 1: Nên bỏ đoạn "gửi vào ngân hàng" vì đây là cung cách thời bao cấp, trong cơ chế thị trường thì người ta có muôn vàn cách để trả tiền, không phải chỉ gửi vào ngân hàng mởitả được.
Điều 45: Thời hiệu khởi kiện
Nên bổ sung thêm : 2 bên có thể thương lượng gia hạn nhưng tối đa không quá 3 tháng kể từ ngày trả hàng hoặc ngày lẽ ra phải trả hàng. Điều này phù hợp với thông lệ quốc tế và quy tắc Hague – Visby 1960.
Điều 119: Trách nhiệm của người vận tải đa phương thức
Nên bổ sung một mục: "trong chặng vận tải bằng đường biển hoặc đường thủy, người vận tải đa phương thức có các nghĩa vụ trách nhiệm và quyền theo quy định của tập quán và luật lệ về vận tải biển".
Chương XIV: Tổn thất chung
Cần bổ sung thêm một số điều mới về
1. Nghĩa vụ chứng minh quyền được đưa các tổn thất và chi phí tổn thất chung là của ai
2. Các nguyên tắc xác định trị giá phần hy sinh của tàu, hàng hóa, cước.
3. Cách thức cung cấp bảo lĩnh (security) ra sao?
Điều 206: Giải quyết tranh chấp hàng hải có yếu tố nước ngoài
Cần bổ sung thêm: trong trường hợp các bên liên quan đến tranh chấp hàng hải đều là tổ chức hoặc cá nhân Việt Nam có thỏa thuận bằng văn bản giải quyết tranh chấp tại nước ngoài thì có thể đưa vụ việc tranh chấp giải quyết tại tòa án hoặc trọng tài nước ngoài.
Võ Nhật Thăng
Chuyên gia hàng hải
Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam
Điều 20: Đăng kiểm tàu biển
Việc kiểm tra, chứng nhận chất lượng an toàn hàng hải tàu biển là chức năng của các tổ chức đăng kiểm nói chung. Theo thông lệ hàng hải quốc tế, một số chức năng đăng kiểm này có thể ủy quyền tổ chức đăng kiểm khác làm các công việc kiểm tra trên cơ sở hiểu biết, tín nhiệm lẫn mà không cần có sự can thiệp của cơ quan nhà nước. Vì vậy, nếu quy định phải có sự ủy quyền của Bộ trượng Bộ Giao thông vận tải trong trường hợp tàu biển Việt Nam kiểm tra, chứng nhận chất lượng ở một tổ chức đăng kiểm nước ngoài là tạo một thủ tục hành chính rườm rà không cần thiết. Thực tế thì Bộ Giao thông vận tải không thể biết được đăng kiểm nước ngoài nào là có uy tín, chất lượng để ủy quyền mà hoàn toàn phải dựa vào các kiến nghị của đăng kiểm Việt Nam mà thôi.
Điều 32: Đăng ký thế chấp tàu biển
Cần quy định rõ nghĩa vụ đăng ký việc thế chấp tàu biển là nghĩa vụ bắt bược cho cả hai bên: người thế chấp và người nhận thế chấp.
Điều 3: Bắt giữ tàu biển
Bắt giữ tàu biển là một công việc để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải như đã nói trong Điều 33 mục 1, nội dung công việc này đã được định nghĩa trong Điều 37, vì vậy nói đây là một quyền nữa thì mâu thuẫn với Điều 37 và sẽ không rõ quyền nào ưu tiên quyền nào.
Công ước bắt giữ tàu biển 1999 (ship arrest 1999) cũng chỉ nói bắt giữ tàu biển chỉ là một việc, một hành động chứ không nói là một quyền.
Điều 47: Nghĩa vụ của thuyển trưởng
Mục 5, 6 và 7 nên nói gọn lại là thuyền trưởng có nghĩa vụ về mọi phương diện để bảo đảm việc quản lý và điều khiển tàu. Nếu nói như mục 5, nhất là đoạn "… trước và trong khi tàu đang hành trình" sẽ mâu thuẫn với ĐIều 73 mục 1: Người vận chuyển chỉ phải mẫn cán hợp lý trước và khi (chứ không phải trong) bắt đầu hành trình.
Điều 56: Cảng biển
Cần quy định rõ thêm: tất cả các vùng đất, vùng nước thuộc cảng là tìa sản quốc gia, việc khai thác, sử dụng phải tuân thủ các pháp luật hiện hành. Hiện đang có tình trạng việc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng các cảng biển phần lớn do nhà nước làm nhưng lợi nhuận khai thác lại thuộc về các đơn vị quản lý cảng và ít khi họ phải bổ vốn đầu tư xây dựng.
Điều 58: Chức năng của cảng biển
Mục 5: Cần thêm đoạn "trong phạm vi cảng" sau đoạn " người và hàng hóa". Cần quy định rõ như vậy để tránh tình trạng hiện nay các cảng biển cũng đang bung ra kinh doanh vận tảu biển, kinh doanh đại lý tàu biển, môi giứoi thuê tàu, làm dịch vụ giao nhận… gây sự cạnh tranh khônglành mạnh vì nếu làm như vậy các doanh nghiệp cảng biển với cơ sở cầu bến trong tay mình sẽ dễ dàng chèn ép đánh bại các công ty vận tải biển, các doanh nghiệp đại lý hàng hải giao nhận vạn tải không nắm quyền quản lý cầu cảng.
Điều 66: Nhiệm vụ và quyền hạn của giám đốc cảng vụ hàng hải
Mục 8: Cần bổ sung từ "kết luận" vào sau từ "điều tra". Thực tế hiện nay nhiều tai nạn hàng hải xảy ra trong phạm vi cảng biển Việt Nam song không ít tổ chức giám định nước ngoài lại xông vào để điều tra và do có xu hướng bắt các bên liên quan phải tuân theo kết luận của họ chức không tuân theo biên bản điều tra của cảng vụ Việt Nam.
Điều 72: Thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển
Mục 1: Trước đoạn "cảng bốc hàng" nên thêm "địa điểm tiếp nhận hoặc", tương tự như vậy trước đoạn "cảng dỡ hàng" nên thêm "địa điểm giao trả hoặc".
Điều 79: Nghĩa vụ của người gửi hàng và người giao hàng
Trong thông lệ thương mại và hàng hải quốc tế cũng như trong các công ước về chuyên chở hang fhóa bằng đường biển chỉ có một thuật ngữ là "shipper":đây là người thay mặt người thuê (trong hợp đồng thuê chuyên chở) giao hàng lên tàu hoặc là người ký hợp đồng lưu cước (booking note) và giao hàng cho chuyên chở (trong trường hợp vận chuyển theo vận đơn). Nếu Bộ luật Hàng hải Việt Nam cùng một lúc có 2 định nghĩa: người gửi hàng và người giao hàng thì liệu có phù hợp với thông lệ quốc tế?
Điều 71, 84, 85: Vận đơn
Cần có thêm các quy định về vận đơn điện tử vì đây là loại chứng từ đang được phổ biến trong thương mại quốc tế. Nhà nước cũng đang soạn thảo pháp lệnh giao dịch điện tử, chứng từ điện tử. Hiện tại loại vận đơn điện tử Bolero B/L đang được lưu hành ở Châu Âu, Mỹ, Úc, và Nhật. Chắc chắn là sớm muộn gì chúng ta cũng phải áp dụng loại này.
Điều 86: Ghi chú trên chứng từ vận chuyển
Để phù hợp với thông lệ quốc tế (Điều III, mục 4, Hague – Visby Rules 1968) và luật hàng hải nhiều nước cần quy định thêm:
"Vận đơn là bằng chứng ban đầu (prima facie evidence) về việc người vận chuyển hàng để chở như ghi trên trừ trường hợp chứng minh ngược lại. Tuy nhiên, trong trường hợp vận đơn đã được chuyển nhượng hợp thức cho người nhận hàng hoặc từ người nhận hàng chuyển nhượng cho bên thứ 3 thì sự chứng minh ngược lại sẽ không được chấp nhận".
Điều 43: Tiền bán đấu giá hàng hóa
Mục 1: Nên bỏ đoạn "gửi vào ngân hàng" vì đây là cung cách thời bao cấp, trong cơ chế thị trường thì người ta có muôn vàn cách để trả tiền, không phải chỉ gửi vào ngân hàng mởitả được.
Điều 45: Thời hiệu khởi kiện
Nên bổ sung thêm : 2 bên có thể thương lượng gia hạn nhưng tối đa không quá 3 tháng kể từ ngày trả hàng hoặc ngày lẽ ra phải trả hàng. Điều này phù hợp với thông lệ quốc tế và quy tắc Hague – Visby 1960.
Điều 119: Trách nhiệm của người vận tải đa phương thức
Nên bổ sung một mục: "trong chặng vận tải bằng đường biển hoặc đường thủy, người vận tải đa phương thức có các nghĩa vụ trách nhiệm và quyền theo quy định của tập quán và luật lệ về vận tải biển".
Chương XIV: Tổn thất chung
Cần bổ sung thêm một số điều mới về
1. Nghĩa vụ chứng minh quyền được đưa các tổn thất và chi phí tổn thất chung là của ai
2. Các nguyên tắc xác định trị giá phần hy sinh của tàu, hàng hóa, cước.
3. Cách thức cung cấp bảo lĩnh (security) ra sao?
Điều 206: Giải quyết tranh chấp hàng hải có yếu tố nước ngoài
Cần bổ sung thêm: trong trường hợp các bên liên quan đến tranh chấp hàng hải đều là tổ chức hoặc cá nhân Việt Nam có thỏa thuận bằng văn bản giải quyết tranh chấp tại nước ngoài thì có thể đưa vụ việc tranh chấp giải quyết tại tòa án hoặc trọng tài nước ngoài.