Tham luận của đại diện Tổng công ty Hàng hải Việt Nam tại Hội thảo góp ý hoàn thiện Báo cáo rà soát Bộ luật Hàng hải năm 2005

THAM LUẬN CỦA ĐẠI DIỆN TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM TẠI HỘI THẢO GÓP Ý HOÀN THIỆN BÁO CÁO RÀ SOÁT BỘ LUẬT HÀNG HẢI NĂM 2005

 

Trần Thị Hải Yến, Phó Trưởng Ban Pháp chế - Vinalines

 

Có thể nói, việc xây dựng và ban hành Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 là một trong những thành tựu pháp lý sớm nhất và lớn nhất của hệ thống pháp luật hàng hải Việt Nam so với nhiều quốc gia hàng hải khác trong khu vực, kể cả Trung Quốc mới có Bộ luật Hàng hải vào năm 1993. Bộ luật HHVN năm 2005 đánh dấu tiếp một bước trưởng thành hơn và toàn diện hơn trong việc tiếp cận và chuẩn hóa các điều ước quốc tế về hàng hải vào hệ thống pháp luật hàng hải quốc gia. Cả hai Bộ luật HHVN năm 1009 và năm 2005 đều có tác động rất lớn, mạnh mẽ và tích cực đến sự phát triển của ngành công nghiệp hàng hải của Việt Nam, nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước về hàng hải; tạo được hành lang pháp lý chuyên ngành nhằm điều chỉnh các quan hệ xã hội phát sinh từ các hoạt động hàng hải, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của của đất nước và bảo vệ chủ quyền, quyền chủ quyền của quốc gia.

 

Tuy nhiên, việc Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Tổ chức Thương mại thế giới WTO đặt ra yêu cầu tất yếu cho mục tiêu hoàn thiện và chuẩn hóa các quy phạm pháp luật quốc gia phù hợp với các điều ước quốc tế, đặc biệt là pháp luật hàng hải - một trong những lĩnh vực thường xuyên và trực tiếp chịu sự tác động và ràng buộc của các quy định pháp luật quốc tế. Dưới góc độ một doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải, chúng tôi hoàn toàn ủng hộ và nhất trí với chủ trương rà soát và tổng hợp quá trình triển khai thực hiện Bộ luật HHVN 2005 cũng như mục đích và chủ đề buổi Hội thảo ngày hôm nay do Phòng TM&CM Việt Nam (VCCI) chủ trì tổ chức. Kết quả rà soát, tổng hợp này sẽ là cơ sở pháp lý thực tiễn cho việc tiếp tục chỉnh sửa, hoàn thiện Bộ luật Hàng hải Việt Nam, nhằm mục tiêu hoàn thiện và chuẩn hóa hệ thống pháp luật hàng hải quốc gia, đảm bảo năng lực hội nhập sâu rộng và toàn diện của Việt Nam vào nền kinh tế thế giới cũng như vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế.

 

 

Trên cơ sở các nội dung gợi ý của Ban Tổ chức về việc tham gia ý kiến cho Dự thảo Báo cáo rà soát Bộ luật HHVN, xuất phát từ kinh nghiệm thực tiễn của một doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải, chúng tôi xin chia sẻ một vài suy nghĩ và nhận xét cho Dự thảo Báo cáo rà soát Bộ luật HHVN ("Dự t hảo Báo cáo") cụ thể như sau:

 

Về cơ bản, Dự thảo Báo cáo được thực hiện khá công phu và tương đối chi tiết, phần nào phản ánh được những tồn tại, hạn chế và những nội dung vướng mắc, bất cập của Bộ luật Hàng hải Việt Nam hiện hành. Tuy nhiên, cách thức tiếp cận vấn đề và quá trình nhận xét, lập luận, đánh giá vấn đề mới chỉ dừng ở việc phân tích hiện tượng mà chưa chỉ rõ hoặc phân tích sâu về bản chất hoặc nguyên nhân của các hạn chế, bất cập đó của Bộ luật để có thể đưa ra các kiến nghị, đề xuất phương án hoặc giải pháp phù hợp nhằm tăng tính khả thi và hiệu lực áp dụng trong thực tiễn của Bộ luật. Cụ thể là:

 

1.    Về Phương pháp rà sóat:

 

Chúng tôi nhận thấy các vấn đề, tiêu chí và nội dung rà soát được lập thành bảng biểu một cách khoa học, rõ ràng và dễ đối chiếu, theo dõi. Tuy nhiên, câu trúc và bố cục trong phần thứ nhất của Dự thảo sẽ hợp lý và lô gíc hơn nếu tiếp cận vấn đề theo hướng hoặc bám sát theo thứ tự chương, điều của Bộ luật Hàng hải hoặc theo tiêu chí, tính chất của vấn đề (ví dụ như những vấn đề chồng chéo; những vấn đề cần sửa đổi, bổ sung; những vấn đề chưa quy định…)

 

2.    Về nội dung Dự thảo Báo cáo:

 

a)    Phần I về nội dung rà sóat, đánh giá và khuyến nghị:

 

·      Những quy định không rõ ràng về địa vị pháp lý của "Người giao hàng" và "Người gửi hàng" (Điều 72 - Chương v - Bộ luật HHVN): chúng tôi hoàn toàn nhất trí với nhận định này của Dự thảo Báo cáo. Tuy nhiên, phần phân tích để làm rõ bản chất và nguyên nhân của vấn đề lại chưa đánh giá, phân tích đúng vào bản chất, nguyên nhân của việc quy định không rõ ràng đó mà mới chỉ dừng ở liệt kê các điều khoản sử dụng không nhất quán các thuật ngữ này. Do vậy, phần khuyến nghị sửa đổi cũng chưa đủ và phù hợp với mối quan hệ pháp lý của các bên trong quan hệ hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

 

Chúng tôi cho rằng, Điều 72 cũng như một số điều khoản khác của Bộ luật chưa xác định rõ địa vị pháp lý không chỉ của "Người giao hàng", "Người gửi hàng" mà còn cả "Người thuê vận chuyển/Người thuê tàu", "Chủ tàu" (Điều 13 BLHHVN), "Người vận chuyển", đặc biệt mối quan hệ pháp lý giữa "Người vận chuyển" và "Người vận chuyển thực tế". Cơ sở pháp lý căn bản để quy định rõ địa vị pháp lý và mối quan hệ giữa những Người này chính là Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ("HĐVCHH" - Contracts of Carriage by Sea). Trong khi đó, HĐVCHH lại có 02 loại (HĐ theo chuyến và HĐ theo chứng từ vận chuyển), chưa kể đến Hợp đồng thuê tàu (cũng có 02 loại là HĐ tuê tàu định hạn và HĐ thuê tàu trần).

 

Nội dung Điều 72 của Bộ luật cho thấy sự lung túng và không nhất quán trong việc sử dụng các thuật ngữ, định nghĩa liên quan do xuất phát từ quan điểm mượn thuật ngữ và vận dụng các quy định sẵn có của các công ước quốc tế có liên quan gồm Công ước Hague, Hague Visby và Humburg Rules. Trong các công ước này không có thuật ngữ về "Người thuê vận chuyển", "Người giao hàng" mà chỉ sử dụng chung một thuật ngữ là "Người gửi hàng" (Shipper) để xác định địa vị pháp lý khác nhau của họ trong các quan hệ hợp đồng vận chuyển khác nhau. Hơn nữa, các định nghĩa về "Người vận chuyển", "Người thuê vận chuyển", "Người gửi hàng' và "Người giao hàng" trong Điều 72 lại chưa chính xác dẫn đến các điều khoản còn lại của toàn bộ Chương V về địa vị pháp lý của những người này cũng không phù hợp, chưa nói đến thiếu các quy định về mối quan hệ giữa "Người vận chuyển", "Người vận chuyển thực tế" và "Người gửi hàng", đồng thời thuật ngữ về "Chủ tàu" tại Điều 13 của Bộ luật cũng không được định nghĩa đầy đủ. Từ nhận định trên, chúng tôi cho rằng phần khuyến nghị sửa đổi sẽ là sửa đổi toàn bộ nội dung Điều 72 nhằm quy định rõ và đầy đủ địa vị pháp lý và mối quan hệ của từng bên liên quan trong quan hệ HĐVCHH, nhằm tạo sự đồng bộ và nhất quán trong toàn bộ các điều khoản của Chương V.

 

·      Cơ cấu sắp xếp các chế định liên quan tại Mục 2 - Chương V - Bộ luật HHVN (các vấn đề 9, 10 và 11 - Phần I của Dự thảo Báo cáo về khả năng đi biển, miễn trách, giới hạn trách nhiệm, thời hiệu khởi kiện…): Về cơ bản chúng tôi nhất trí với nhận định và đế xuất khuyến nghị sửa đổi nội dung này của Dự thảo Báo cáo. Tuy nhiên, phần khuyến nghị sửa đổi bằng cách đưa ra các quy định chung áp dụng cho cả hai loại HĐVCHH thì không chỉ dừng ở bốn điều 75, 78, 79 và 97 mà chuyển toàn bộ nội dung quy định từ điều 75 đến điều 93; các điều 100, 101, 106 và từ điều 113 đến điều 118 là các quy định chung cho cả hai loại HĐVCHH bằng đường biển. Riêng khuyến nghị tại Mục 11 - Phần I của Dự thảo Báo cáo về việc nghiên cứu sớm phê chuẩn gia nhập công ước quốc tế Hague 1924 và Nghị định thư Hague Visby 1979, thì chúng tôi lại có quan điểm khác. Việt Nam không nhất thiết phải gia nhập các công ước này mà có thể mượn và vận dụng các quy định sẵn có và tiến bộ của các công ước có liên quan để quy định và điều chỉnh hài hòa quyền và lợi ích của các bên liên quan trong HĐVCHH bằng đường biển. Nếu gia nhập hai công ước này, các nội dung liên quan của Bộ luật HHVN phải phù hợp và không trái với các công ước đó, trong khi nội dung liên quan tại Chương V - Bộ luật HHVN năm 2005 phần lớn căn cứ vào các quy định của Công ước Hamburg Rules 1978. Thêm vào đó, hiện nay cộng đồng hàng hải quốc tế đã có thêm công ước Rotterdam Rules 2009 là công ước tiến bộ nhất hiện nay giải quyết hài hòa mối quan hệ lợi ích giữa các bên liên quan trong HĐVCHH bằng đường biển. Việt Nam có thể tham khảo công ước mới này cho mục tiêu sửa đổi và hoàn thiện Bộ luật HHVN.

 

·      Các quy định về thẩm quyền giải quyết hàng hải tại Điều 100 - Bộ luật HHVN (Mục 6 - Phần I của Dự thảo Báo cáo): Chúng tôi chưa nhất trí với phần nhận định, đánh giá, phân tích và khuyến nghị sửa đổi của Mục này. Các quy định của Bộ luật Tố tụng Dân sự và Bộ luật Hàng hải không có sự mâu thuẫn hay khác biệt về việc lựa chọn luật áp dụng và thẩm quyền giải quyết của tòa án hay trọng tài. Mục đích quy định của Điều 100 - Bộ luật HHVN 2005 là bảo vệ quyền lợi của Người giữ vận đơn (B/L Holder) trong trường hợp họ không phải là "Người gửi hàng" (Shipper) hoặc là một bên ký kết HDVCHH bằng đường biển với "Người vận chuyển" (Carrier) thì họ có thể sử dụng các điều khoản của vận đơn (Bill of Lading) để khởi kiện Người vận chuyển hoặc Người vận chuyển thực tế về các tổn thất, thiệt hại liên quan đến hàng hóa được vận chuyển. Việc vận đơn quy định thẩm quyền giải quyết của tòa án của nước nơi tàu mang cờ quốc tịch (Flag State, không phải tàu mang ký hiệu) là hoàn toàn quyền thoả thuận tự do hợp đồng của các bên. Việc nhận định tòa án Việt Nam không có thẩm quyền giải quyết các tranh chấp này là không chính xác. Chẳng hạn: nếu nước mà tàu mang cờ là Việt Nam thì tòa án VN hoàn toàn có thẩm quyền giải quyết. Nếu tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài và người giữ vận đơn là tổ chức, cá nhân Việt Nam thì có hai lựa chọn hoặc người đó phải khởi kiện tại tòa án nơi quốc gia tàu mang cờ và phải chấp nhận rủi ro về tư pháp khi khởi kiện hoặc nếu vận đơn không quy định nơi xét xử thì có thể vận dụng các quy định của Bộ luật TTDS và Bộ luật HHVN quy định dẫn chiếu nơi xét xử là nơi tài sản được thực hiện một phần hoặc toàn bộ tại Việt Nam hoặc cảng trả hàng là cảng Việt Nam. Do vậy, chúng tôi không nhất trí với khuyến nghị bỏ Điều 100 mà chỉ khuyến nghị sửa đổi Điều 100 theo hướng quy định chi tiết, cụ thể hơn vấn đề này.

 

·      Các quy định về quyền hạn của Giám đốc Cảng vụ Hàng hải tại Khỏan 3 Điều 67 Bộ luật HHVN (vấn đề Mục 2 của Dự thảo Báo cáo): E rằng chúng tôi cũng chưa nhất trí với nhận định, đánh giá, phân tích và khuyến nghị nêu tại Mục này của Dự thảo Báo cáo. Việc Giám đốc cảng vụ không cho phép tàu biển được vào cảng nêu tại Điều 67 Khỏan 3 hoàn toàn phù hợp và quy định về trường hợp "không có đủ điều kiện cần thiết về an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường…" là quy định đối với tàu biển chứ không phải luồng hàng hải và cầu bến. Các quy định và tiêu chuẩn kỹ thuật để Giám đốc cảng vụ tham chiếu khi xác định các điều kiện trên không hề cảm tính hay tùy tiện mà hoàn toàn quy định trong các công ước quốc tế của IMO như SOLAS, MARPOL 73/78, STCW 78, LOADLINE 66… buộc các tàu biển phải nghiêm túc tuân thủ và Việt Nam cũng đã là thành viên của các công ước này. Do đó, khuyến nghị việc ban hành Bộ tiêu chuẩn kỹ thuật khai thác luồng hàng hải và cầu bến cảng biển cho mục đích của điều này là không phù hợp.

 

·      Quy định về Đăng kiểm tàu biển Việt Nam và trách nhiệm của ĐKTB (vấn đèneeu tại Mục 3 và Mục 8 của Dự thảo Báo cáo): Về cơ bản chúng tôi nhất trí với nhận định, phân tích và khuyến nghị của Dự thảo Báo cáo về vai trò, chức năng và trách nhiệm của Tổ chức Đăng kiểm Việt Nam trong việc phân cấp và kiểm tra, giám sát, giám định chất lượng kỹ thuật tàu biển. Tuy nhiên, có thể gộp nội dung của hai vấn đề nêu trên vào cùng một mục để tiện tham khảo, đối chiếu.

 

·       Quy định về xác định giá trị bảo đảm bắt giữ tàu biển và các quy định đối với Thuyền viên (vấn đề nêu tại Mục 4 và 5 - Dự thảo Báo cáo): Chúng tôi hoàn toàn nhất trí với phân tích và khuyến nghị của Dự thảo Báo cáo về nội dung các vấn đề này.

 

·      Về đăng ký mẫu vận đơn quy định tại Nghị định 87/CP (Mục 13 Dự thảo Báo cáo): Chúng tôi chưa nhất trí với khuyến nghị của Dự thảo Báo cáo về việc bỏ quy định đăng ký Mẫu chứng từ vận tải đa phương thức. Chúng tôi cho rằng việc quy định đăng ký mẫu chứng từ vận tải đa phương thức là cần thiết để quản lý thống nhất việc phát hành các loại chứng từ này, tránh phát hành tùy tiện hoặc gian lận trong quá trình sử dụng các loại chứng từ này.

 

Bên cạnh các vấn đề hạn chế, bất cập nêu trên, chúng tôi cho rằng còn một số vấn đề khác mà Bộ luật HHVN 2005 chưa quy định hoặc quy định chưa rõ ràng, cụ thể cần được bổ sung thêm vào nội dung của Dự thảo Báo cáo. Chẳng hạn các vấn đề về: Bảo hiểm TNDS của chủ tàu về ô nhiễm môi trường biển; Vận chuyển hàng hóa trên boong; Hợp đồng lai dắt tàu biển; Quy tắc xác định tổn thất và bồi thường thiệt hại trong tai nạn đâm va tàu biển; Nghĩa vụ đóng góp tiền công cứu hộ và tổn thất chung; Hợp đồng Bảo hiểm Hàng hải và xác định giá trị bảo hiểm.

 

b)    Phần II về Nhận định chung về Bộ luật HHVN 2005:

 

Về cơ bản, chúng tôi nhất trí với những nhận định, đánh giá chung về ý nghĩa, vai trò và tầm quan trọng của Bộ luật HHVN 2005 và các đề xuất, kiến nghị sửa đổi, bổ sung Bộ luật hợp lý và khả thi hơn. Song, chúng tôi cũng xin được thông tin thêm về nhận định của Dự thảo Báo cáo về nội dung các quy định của Bộ luật cao hơn so với các công ước quốc tế liên quan có lẽ chưa chuẩn xác. Quy định về thời hạn trách nhiệm và mức trách nhiệm của người vận chuyển nêu tại Điều 74 Khỏan 1 và Điều 79 Khỏan 4 là áp dung theo mức trách nhiệm của công ước Hamburg Rules 78. Ngoài ra, phần đề xuất, kiến nghị, chúng tôi xin mạo muội bổ sung thêm một số kiến nghị, giải pháp nhằm nâng cao hiệu lực áp dụng và tính khả thi của Bộ luật HHVN, cụ thể:

 

·      Sớm hoàn chỉnh và ban hành quy định, chính sách về lao động, tiền lương và các chế độ đãi ngộ đối với người lao động là sỹ quan thuyền viên làm việc trên các tàu biển;

·      Sớm nghiên cứu, bổ sung các quy định về thủ tục tố tụng giải quyết các tranh chấp hàng hải là một chế định riêng nằm trong tổng thể Bộ luật Tố tụng DS, trong đó đặc biệt các quy định về bắt giữ tàu biển;

·      Sớm thành lập hoặc thiết chế tòa hàng hải nằm trong cơ cấu hệ thống tòa án các cấp của Việt Nam để nâng cao vai trò tòa án và chất lượng xét xử chuyên ngành hàng hải trong hệ thống tòa án các cấp cũng như đội ngũ thẩm phán Việt Nam.

 

Kính thưa  các Quý vị đại biểu, thưa toàn thể Hội nghị!

Dưới góc độ một DNNN họat động trong lĩnh vực hàng hải, chúng tôi xin được chia sẻ một số kinh nghiệm thực tiễn áp dụng Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cũng như một vài đề xuất, kiến nghị cho việc sửa đổi, bổ sung nhằm mục đích hoàn thiện và nâng cao hiệu lực hệ thống pháp luật hàng hải.

Xin được trân trọng cảm ơn sự chú ý lắng nghe của các quý vị đại biểu và xin chúc Hội nghị thành công tốt đẹp!