Website xây dựng pháp luật của VCCI
Góp ý của Luật gia Tạ Hoà Bình
NHIỆM VỤ CHỦ YẾU CỦA BỘ LUẬT HÀNG HẢI VIỆT BAN LÀ PHẢI TẠO RA ĐƯỢC MỘT BỘ KHUNG PHÁP LÝ VỀ HÀNG HẢI
5. Tôi cũng không tán thành với dự kiến sửa đổi điều 1, Điều 3 (4) - Bộ luật hiện hành với lập luận cho rằng Bộ luật HHVN phải được"áp dụng toàn bộ đối với các tàu biển nước ngoài hoạt động trên các vùng biển thuộc chủ quyền của CHXHCN Việt Nam". Có thể nói các Biên tập viên và Quốc hội CHXHCNVN khóa VIII đã có lý khi biên soạn và nhất trí thông qua nhiệm vụ, giới hạn phạm vi - đối tượng điều chỉnh cụ thể của Bộ luật HHVN 1990 bởi vì có rất nhiều điều khoản không có giá trị áp dụng bắt buộc đối với tất cả các tàu nước ngoài hoặc chỉ áp dụng khi có quy định cụ thể (như các quy định về các quyền sở hữu tàu; đăng ký tàu biển; hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển; cảng biển; hợp đồng cho thuê tàu định hạn; hợp đồng cứu hộ).
Thực tế cũng cho thấy, khi tham gia ký kết một hợp đồng hàng hải có yếu tố nước ngoài tham gia, thì các bên sẽ phải vận dụng thông lệ hàng hải quốc tế và các nguyên tắc tư pháp về giải quyết xung đột pháp luật để cùng thỏa thuận sẽ xác lập chuẩn mực hành vi, cách thức giải quyết tranh chấp… trên cơ sở văn bản pháp luật nào. Dù chúng ta có viết rõ trong luật của mình là áp dụng bắt buộc với tàu nước ngoài hay không, thì chắc chắn hiệu lực của quy định đó sẽ được các luật sư do hai bên chỉ định xem xét lại trên cơ sở các nguyên tắc công pháp, tư pháp quốc tế liên quan.
Như đã bàn ở trên, về nguyên tắc, Bộ luật HHVN là một Bộ luật quốc gia và không thể tách rời khỏi hệ thống pháp luật của Nhà nước Vịêt Nam xã hội chủ nghĩa. Chúng ta không nên và không thể cho phép áp dụng các quy định pháp luật nước ngoài trái với chính sách, đường lối, thuần phong mỹ tục… được thể hiện trong các nguyên tắc pháp luật cơ bản. Nhưng vấn đề phải chọn luật nước ngoài nào hoặc tập quán hàng hải quốc tế nào được áp dụng cho từng trường hợp cụ thể để việc áp dụng hay hậu quả của nó không trái với các nguyên tắc pháp luạt quốc gia cơ bản lại thuộc về trách nhiệm riêng của các chủ thể tham gia hợp đồng hàng hải cũng như sẽ bị lệ thuộc vào ý chí của họ.
Những ai đã từng khai thác tàu biển lâu năm hoặc được đào tạo cơ bản về hàng hải đều có thể biết rằng, hầu như trên thế giới người ta đều thỏa thuận chọ luật Anh và tòa án Hongkong, Singapore để giải quyết tranh chấp hàng hải. Đồng thời, người ta cũng chỉ vận dụng các quy tắc quốc tế thông dụng dành riêng cho từng tuyến vận chuyển, loại hàng hóa vận chuyển, phương thức thuê tàu (xin tham khảo kỹ GENCON 1992/1994, SCANCON 1956, CUBASUGAR, BALTIME 1939, ASBATIME, BARECON 1989, LINERTIME, TIME – CHARTER 1902 – TIMON, TANKERVOY 1987, GRAINVOY 1966…) để ký kết hợp đồng quốc tế, chứ ít khi viện dẫn luật hàng hải quốc gia của một trong các bên ký kết hợp đồng. Hình như cũng chưa bao giờ có một hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nào có yếu tố nước ngoài lại được ký trên cơ sở vận dụng luật Việt Nam, ngay cả khi người vận chuyển là người Việt Nam, sử dụng mẫu B/L được đăng ký tại Việt Nam với nội dung có lợi cho mình.
Theo quan điểm của tôi, những quy định tại các Chương V, VI… sẽ chỉ có giá trị như một "khung pháp lý" cho các bên tham gia hợp đồng xây dựng thỏa thuận chi tiết và chủ yếu cũng sẽ chỉ áp dụng trong hoạt động vận tải nội địa hoặc vận chuyển hàng XNK của Việt Nam theo điều kiện " mua FOB – bán CIF" là chính. Trong thực tế, chúng không có giá trị áp dụng bắt buộc đối với tàu nước ngoài, cho dù hợp đồng được ký kết với người thuê vận chuyển Việt Nam và hành vi ký kết được thực hiện trên lãnh thổ Việt Nam.
Hiện nay, rất nhiều quốc gia vận dụng nguyên tắc "tự do thỏa thuận hợp đồng – freedom ò contract" và các nguyên tắc quốc tế về xung đột pháp luật vào luật của mình như chúng ta đã làm trong Bộ luật HHVN 1990 để nội luật hóa những vấn đề pháp lý có tính chất tập quán vấn đề pháp lý này. Tư tưởng pháp lý rất tiến bộ đó cũng đã được thể hiện rõ trong Bộ luật dân sự 1995 (xin nghiên cứu kỹ các điều 15, 826, 827, 828… và phần bình luận khoa học Bộ luật này để tham chiếu).
Một lần nữa tôi xin nhấn mạnh rằng, chính điều này đã làm nên sự khác biệt cơ bản giữa pháp luật hình sự, pháp luật hành chính… ở bất cứ một quốc gia văn minh nào, bởi vì nó là một trong những nguyên tắc quốc tế được thừa nhận rộng rãi và không liên quan gì đến tính tự tôn dân tộc hay chủ quyền lãnh thổ như một số người hay suy diễn. Tuy nhiên, nếu như có chủ tàu, người khai thác, người vận chuyển hoặc người thuê vận chuyển ở nước ngoài nào đó chấp nhận ký kết hợp đồng trên cơ sở luật Việt Nam thì tại sao chúng ta lại không hoan nghênh?
Như dã nhiều lần góp ý, tôi luôn thấy một trong những yếu điểm lớn nhất về nội dung của Bộ luật HHVN 1990 là chưa quy định thật cụ thể điều khoản nào, mục nào không có giá trị áp dụng bắt buộc đối với tàu biển nước ngoài hoặc nếu áp dụng, thì phải kèm theo nhưng điều kiện gì. Bởi vậy, nhiệm vụ chính của chúng ta trong đợt sửa dổi này là phải sửa chữa khuyết điểm, thiếu xót đó chứ không phải là mở rộng thêm phạm vi áp dụng của toàn bộ Bộ luật HHVN đối với tàu nước ngoài. Để giải quyết tình trạng lúng túng của những người ít có điều kiện nghiên cứu, tìm hiẻu rõ điều khoản nào của Bộ luật HHVN 1990 được áp dụng đối với tàu nước ngoài cho dễ tra cứu, thi hành.
6. Theo Công Ước Viên 1969 và Pháp lệnh về ký kết, thực hiện điều ước quốc tế hiện hành tại Việt Nam, thì tất cả các văn bản hiệp định ký kết giữa các quốc gia với nhau và do luật quốc tế điều chỉnh đều được gọi là "điều ước quốc tế" - từ đó có thể suy ra rằng, chủ thể chủ yếu và duy nhất của điều ước quốc tế phải là các quốc gia hoặc các tổ chức quốc tế. Xét về giá trị hiệu lực, thì bất cứ một điều ước quốc tế nào cũng chỉ có giá trị áp dụng bắt buộc trên một lãnh thổ quốc gia sau khi đã được chính phủ phê duyệt hoặc phê chuẩn theo đúng trình tự, thủ tục do quốc gia đó quy định. Chúng ta cần phân biệt sự khác nhau cơ bản về bản chất pháp lý giữa SOLAS, UNCLOS GENCON 1922/1994, vì với Việt Nam nhóm thứ hai không phải là những "điều ước quốc tế" theo đúng nghĩa của nó.
Tôi cho rằng, một số đề nghị ghép nội dung Điều 6 và Điều 7 - Bộ luật HHVN 1990 vào với nhau cho "gọn" có thể sẽ dẫn đến việc hiểu nhầm bản chất pháp lý của hai điều khoản phân biệt rất rõ về nội dung, ý nghĩa riêng này, cụ thể:
Điều 6 khẳng định giá trị vượt trội của điều ước quốc tế so với luật quốc gia - một phần của nguyên tắc "pasta sunt servanda" trong công pháp quốc tế.
Điều 7 xác lập quyền được áp dụng có điều kiện luật nước ngoài trong các quan hệ hợp đồng hàng hải - một phần của nguyên tắc "freedom of contract". Trên đây chỉ là một ví dụ điển hình về việc không nên cắt xén vụn vặt, thêm nếm ngẫu hứng hoặc đảo chuyển các quy định trong Bộ luật HHVN 1990 như cách làm hiện nay. Nếu xét thấy nội dung của những quy định hiện hành vẫn đúng hay không lạc hậu so với thời thế, thì không nên chỉnh sửa gì cả, vừa đỡ tốn kém lại vừa tránh bị hiểu nhầm hoặc khó giải thích khi bị Quốc hội chất vấn.
7. thiết nghĩ có lẽ không nen đồng nghĩa "chủ tàu/ship-owner" với "người thuê tàu/charterer" như dự kiến của một số người, vì xét về bản chất pháp lý "người thuê tàu" không bao giờ được làm chủ con tàu cả về nghĩa đen lẫn nghiă bóng, mặc dù trong một số trường hợp do luật định, thì trách nhiệm, quyền lợi của chủ tàu cũng được áp dụng đối với người thuê tàu hoặc người khai thác tàu. Trong điều kiện đặc thù của người Việt Nam chúng ta cũng nên giải nghĩa thêm là khái niệm "chủ tàu" cũng bao gồm cả nhưng DNNN được giao quyền sử dụng, chiếm hữu và định đoạt tàu biển có điều kiện theo quy định của pháp luật (luật DNNN, Luật Ngân sách, Luật Dân sự…)-tức cũng là một trong những chủ tàu danh nghĩa (disponent ship-owner). Đồng thời bổ sung một khái niệm mới về "người khai thác tàu/ship-operator" để phân biệt với "chủ tàu" - một vấn đề mà Bộ luật HHVN 1990 đã bỏ xót. Điều bổ xung mới này cũng rất phù hợp với xu thế cải cách tư pháp và xắp xếp lại các DNNN theo hướng cổ phần hóa hiện nay.
Xuất phát từ nhận định trên và căn cứ các tiến bộ khoa học pháp lý đã đạt được trong quá trình hình thành, thông qua Bộ luật dân sự 1995, tôi xin đề xuất phương án giải nghĩa lại khái niệm "chủ tàu" như sau:
a. Trong Bộ luật này, chủ tàu được hiểu là bao gồm những thể nhân, pháp nhân đứng tên sở hữu tàu biển hoặc thế nhân, pháp nhân được chủ sở hữu tàu biển giao cho quyền chiếm hữu, quyền sử dụng kèm theo quyền định đoạt tàu biển có điều kiện do pháp luật quy định.
b. Người khai thác tàu được hiểu là bao gồm những cá nhân, pháp nhân chỉ được chủ sở hữu tàu biển giao cho quyền chiếm hữu, sử dụng tàu biển theo quy định của pháp luật hoặc do thỏa thuận trong hợp đồng.
Tôi cũng xin lưu ý là chúng ta nên thống nhất cách hiểu và giải nghĩa như vậy để tránh trường hợp tàu biển Việt Nam do các DNNN Việt Nam khác nhau quản lý – khai thác bị bắt giữ ở nước ngoài theo nguyên tắc "tàu chị/sister ships", vì chúng có thể bị coi là cùng một nguồn gốc sở hữu-tức sở hữu toàn dân.
8.Khái niệm "tàu cá/fishing ship" nói tại Điều 2(9)-Luật Thủy sản 2003 không bao gồm loại tàu chuyên dùng để thu gom - vận chuyển sản phẩm nghề cá và nó có nội dung tương tự như. Vậy thì loại tàu chuyên dùng thu gom - vận chuyển hải sản hoặc đánh bắt - chế biến hải sản viễn dương sẽ là đối tượng điều chỉnh của luật nào, Luật Thủy sản hay Bộ luật HHVN? Khi soạn thảo chúng ta đã tính đến khả năng phát triển của ngành nghề đánh bắt cá viễn dương hoặc đánh bắt trên "công hải/open seas" chưa? Liệu với 59 điều khoản ít ỏi của mình, luạt Thủy sản 2003 có thể điều chỉnh hết những quan hệ phát sinh từ hoạt động khai thác, vận chủyên thủy sản? Nếu theo đúng, quy định nói tại điều 1(4)-Dự thảo 3, thì những điều khoản cụ thể nào sẽ áp dụng đối với tàu cá và điều khoản nào không.
Theo tôi "tàu cá" cho dù được sử dụng vào bất kỳ mục đích nào hoặc thuộc quyền sở hữu, quản lý sử dụng của ai cũng phải được coi là đối tượng điều chỉnh của Bộ luật này với danh nghĩa chung là "tàu buôn/merchant ships". Đồng thời, nếu nhất thiết phải giải nghĩa "tàu cá" trong Bộ luật HHVN, thì đơn giản chỉ cần quy định đó là những "tàu biển chuyên dùng cho các hoạt động thủy sản" hoặc tốt nhất là quay về với cách viết cũ của Bộ luật HHVN 1990. Không nên quan niệm đơn giản như một số người rằng Bộ luật HHVN là Bộ luật riêng của Bộ GTVT, còn luật Thủy sản là luật riêng của Bộ Thủy sản. Hai văn bản pháp luật chuyên ngành này sẽ có sự giao thoa về nhiều vấn đề và ranh giới phân cấp – phân quyền quản lý là hoàn toàn có thể xác lập được, không ảnh hưởng gì đến quyền hạn, trách nhiệm của các cơ quan quản lý Nhà nước hữu quan.
Một lần nữa cũng xin nói rõ rằng, vấn đề được nêu ở đây không chỉ đơn thuần là sự cạnh tranh về câu chữ, mà nó liên quan đến quan điểm chung khi chúng ta xác định nhiệm vụ, phạm vi áp dụng và vai trò cụ thể của Bộ luật HHVN trong hệ thống văn bản pháp luật quốc gia.
9. Tôi xin tiếp tục bảo lưu quan điểm cho rằng, không nên đặt tên cho các điều khoản của Bộ luật HHVN. Những người thực sự tham gia soạn thảo Bộ luật HHVN 1990 – Giai đoạn II đều phải biết rất rõ để giúp cho các đại biểu Quốc hội không bị "sốc" khi xem xét, thông qua một văn bản pháp luật "lắm điều", theo lời nói vui của luật sư Ngô Bá Thành – Nguyên Chủ nhiệm ủy ban pháp luật của Quốc hội thời kỳ đó, chúng ttôi đã buộc phải ghép rất nhiều điều khoản có nội dung gần kề nhau để giảm tổng số điều. Bởi vậy, cho dù chúng ta có làm lại Bộ luật HHVN mới trên cơ sở nền tảng cũ của Bộ luật HHVN 1990, thì việc đặt tên điều sao cho chính xác, khoa học và thật sự "có hồn" là không dễ dàng!
10. Tôi hoàn toàn tán thành ý tưởng vây dựng lại cấu trúc của Chương V – "Hợp đồng vận chuyển hàng hóa" theo hướng tách riêng các phần nói về hợp đồng thuê tàu chuyến và hợp đồng vận chuyển theo vận đơn (B/L). Tuy nhiên, chúng ta cần vận dụng một lúc cả Hague-Visby và Hambuarg Rules theo nguyên tắc "cái gì phù hợp với điều kiện, khả năng riêng của ta thì áp dụng – cái gì chưa phù hợp hoặc quá chi tiết ta bỏ ngỏ để các bên tham gia hợp đồng hàng hải tự do thỏa thuận tùy theo ý chí riêng của họ - tức họ có thể thỏa thuận để gia tăng trách nhiệm - giảm bớt quyền lợi tùy theo chính sách riêng của công ty". Đây là cách là hoàn toàn hợp pháp, vì với tư cách một quốc gia có chủ quyền chúng ta không có nghĩa vụ phải thực hiện hoàn toàn các quy định của Hague-Visby và Hambuarg Rules, mà có quyền chọn lọc để ứng dụng vào luật quốc gia của mình những gì phù hợp nhất (xin tham khảo kỹ lời văn của các công ước này).
Như Ô Souichirou Kozuka – Phó giáo sư luật trường Đại hóc Sofia, Tokyo cho biết, đến ngay Nhật Bản cũng đang tự "hạn chế" việc áp dụng các quy tắc của Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa – Hamburg Ruler và duy trì việc áp dụng Bộ luật Thương mại Nhật Bản đói với hoật động vận chuyển nội địa (Nhật Bản là một trong số các nước không xây dựng Bộ luật hàng hải riêng, mà đưa thành phần trong Bộ luật Thương mại, tương tự như chính quyền Sài Gòn trước năm 1975 đã làm).
Chúng ta nên bổ sung khuyến khuyết rất lớn của Bộ luật HHVN 1990 do đã không phân biệt rõ mức giới hạn bồi thương dành riêng cho các tuyến vận tải nội địa với các tuyến quốc tế. Theo như tôi biết, trong Dự thảo 3 đã có dự kiến sửa lại mức giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu lên bằng múc quy định của Hamburg Rules (01 RDS hiện tương đương với 1.44 USD tức khoảng 22.700 VNĐ và biến động tùy theo thông báo của Quỹ tiền tệ quốc tế IMF) – Như vậy là khá cao so với khả năng kinh doanh – khai thác và đặc điểm riêng của thị trường vận tải nội địa. vậy thì nên chẳng cần phải học tập Trung Quốc, Canada… xây dựng trong Bộ luật HHVN mới một mức giới hạn trách nhiệm dân sự dành riêng cho các chủ tàu hoạt động nội địa (khoảng 50% mức quốc tế) và tính cố định bằng VNĐ hay không? Đồng thời, có nên xác định cả mức giới hạn bồi thường tổn thất, hư hỏng, mất mát hàng hóa dành riêng cho các chủ tàu hoạt động nội địa không?
Cá nhân tôi cho rằng, chúng ta nên làm như vậy và Ban soạn thảo cần tiếp tục tham khảo ý kiến rộng rãi của chủ tàu, các chuyên gia khai thác tàu trước khi đi dến quyết định cuối cùng, vì đó là những vấn đề có ý nghĩa rất quan trọng đối với hoạt động kinh doanh – khai thác tàu biển hiện nay.
11. Cuối cùng, như đã kiến nghị ngay từ khi còn đang bị trình Quốc hội thông qua Dự án Bộ luật HHVN 1990, chúng tôi rất mong các cơ quan hữu trách sớm đầu tư tiền của, chất xám cho việc nghiên cứu, biên soạn một cuốn bình luận khao học về Bộ luật HHVN 1990 – tương tự như đã làm với Bộ luật dân sự, Bộ luật Hình sự… để thống nhất cách hiểu và áp dụng các quy định nội dung của Bộ luật này. Bởi vì, với quy mô, phạm vi áp dụng và tính chất đặc thù của mình, thì luật hàng hải của bất kỳ quốc gia nào trên thế giới cũng khó được xếp vào dạng văn bản đại chúng "ai đọc cũng hiểu ngay", mặc dù về nguyên tắc đó chính là một trong những tiêu chí cơ bản mà các biên tập viên có nghĩa vụ phải cố gắng tuân thủ. Điều đáng sợ nhất là hiện nay vẫn còn nhiều người ngộ nhận, tự cho mình cái quyền được hướng dẫn, giải thích pháp luật trong khi không chịu nghiên cứu đến nơi đến chốn hoặc tham khảo thêm để hiểu rõ, hiểu đúng ý chí của người làm luật hoặc không được Quốc hội giao cho thẩm quyền đó.
Đó là còn chưa nói đến việc chúng ta đang đối mặt với một số hạn chế khách quan khác như: mức độ chuẩn hóa thấp của tiếng Việt; sự nghèo nàn của hệ thống thuật ngữ chuyên ngành trong tiếng Việt; khả năng xác định nội dung đan xen giữa một số quy phạm pháp luật hàng hải với các pháp luật hkác; thói quen làm luật trong từng thời kỳ; trình độ dân trí chung hoặc đơn giản chỉ là cách hiểu và cách thức chuyển hóa nội dung một quy phạm nào đó từ ngoại ngữ sang bản ngữ, từ ngôn ngữ điều ước quốc tế sang ngôn ngữ pháp luật quốc gia… Không khí "rôm rả" luôn có phần hơi quá của các cuộc họp biên tập trong khuôn khổ thực hiện dự án Bộ luật HHVN sửa đổi hiện nay có thể là một dẫn chứng phù hợp cho nhận định này.
Mong rằng, với một số ý kiến riêng nêu trên chúng tôi sẽ góp phần nhỏ bé của mình làm cho Dự án sửa đổi, bổ sung Bộ luật HHVN tiến triển nhanh và đúng hướng hơn.
Luật gia TẠ HÒA BÌNH
5. Tôi cũng không tán thành với dự kiến sửa đổi điều 1, Điều 3 (4) - Bộ luật hiện hành với lập luận cho rằng Bộ luật HHVN phải được"áp dụng toàn bộ đối với các tàu biển nước ngoài hoạt động trên các vùng biển thuộc chủ quyền của CHXHCN Việt Nam". Có thể nói các Biên tập viên và Quốc hội CHXHCNVN khóa VIII đã có lý khi biên soạn và nhất trí thông qua nhiệm vụ, giới hạn phạm vi - đối tượng điều chỉnh cụ thể của Bộ luật HHVN 1990 bởi vì có rất nhiều điều khoản không có giá trị áp dụng bắt buộc đối với tất cả các tàu nước ngoài hoặc chỉ áp dụng khi có quy định cụ thể (như các quy định về các quyền sở hữu tàu; đăng ký tàu biển; hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển; cảng biển; hợp đồng cho thuê tàu định hạn; hợp đồng cứu hộ).
Thực tế cũng cho thấy, khi tham gia ký kết một hợp đồng hàng hải có yếu tố nước ngoài tham gia, thì các bên sẽ phải vận dụng thông lệ hàng hải quốc tế và các nguyên tắc tư pháp về giải quyết xung đột pháp luật để cùng thỏa thuận sẽ xác lập chuẩn mực hành vi, cách thức giải quyết tranh chấp… trên cơ sở văn bản pháp luật nào. Dù chúng ta có viết rõ trong luật của mình là áp dụng bắt buộc với tàu nước ngoài hay không, thì chắc chắn hiệu lực của quy định đó sẽ được các luật sư do hai bên chỉ định xem xét lại trên cơ sở các nguyên tắc công pháp, tư pháp quốc tế liên quan.
Như đã bàn ở trên, về nguyên tắc, Bộ luật HHVN là một Bộ luật quốc gia và không thể tách rời khỏi hệ thống pháp luật của Nhà nước Vịêt Nam xã hội chủ nghĩa. Chúng ta không nên và không thể cho phép áp dụng các quy định pháp luật nước ngoài trái với chính sách, đường lối, thuần phong mỹ tục… được thể hiện trong các nguyên tắc pháp luật cơ bản. Nhưng vấn đề phải chọn luật nước ngoài nào hoặc tập quán hàng hải quốc tế nào được áp dụng cho từng trường hợp cụ thể để việc áp dụng hay hậu quả của nó không trái với các nguyên tắc pháp luạt quốc gia cơ bản lại thuộc về trách nhiệm riêng của các chủ thể tham gia hợp đồng hàng hải cũng như sẽ bị lệ thuộc vào ý chí của họ.
Những ai đã từng khai thác tàu biển lâu năm hoặc được đào tạo cơ bản về hàng hải đều có thể biết rằng, hầu như trên thế giới người ta đều thỏa thuận chọ luật Anh và tòa án Hongkong, Singapore để giải quyết tranh chấp hàng hải. Đồng thời, người ta cũng chỉ vận dụng các quy tắc quốc tế thông dụng dành riêng cho từng tuyến vận chuyển, loại hàng hóa vận chuyển, phương thức thuê tàu (xin tham khảo kỹ GENCON 1992/1994, SCANCON 1956, CUBASUGAR, BALTIME 1939, ASBATIME, BARECON 1989, LINERTIME, TIME – CHARTER 1902 – TIMON, TANKERVOY 1987, GRAINVOY 1966…) để ký kết hợp đồng quốc tế, chứ ít khi viện dẫn luật hàng hải quốc gia của một trong các bên ký kết hợp đồng. Hình như cũng chưa bao giờ có một hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nào có yếu tố nước ngoài lại được ký trên cơ sở vận dụng luật Việt Nam, ngay cả khi người vận chuyển là người Việt Nam, sử dụng mẫu B/L được đăng ký tại Việt Nam với nội dung có lợi cho mình.
Theo quan điểm của tôi, những quy định tại các Chương V, VI… sẽ chỉ có giá trị như một "khung pháp lý" cho các bên tham gia hợp đồng xây dựng thỏa thuận chi tiết và chủ yếu cũng sẽ chỉ áp dụng trong hoạt động vận tải nội địa hoặc vận chuyển hàng XNK của Việt Nam theo điều kiện " mua FOB – bán CIF" là chính. Trong thực tế, chúng không có giá trị áp dụng bắt buộc đối với tàu nước ngoài, cho dù hợp đồng được ký kết với người thuê vận chuyển Việt Nam và hành vi ký kết được thực hiện trên lãnh thổ Việt Nam.
Hiện nay, rất nhiều quốc gia vận dụng nguyên tắc "tự do thỏa thuận hợp đồng – freedom ò contract" và các nguyên tắc quốc tế về xung đột pháp luật vào luật của mình như chúng ta đã làm trong Bộ luật HHVN 1990 để nội luật hóa những vấn đề pháp lý có tính chất tập quán vấn đề pháp lý này. Tư tưởng pháp lý rất tiến bộ đó cũng đã được thể hiện rõ trong Bộ luật dân sự 1995 (xin nghiên cứu kỹ các điều 15, 826, 827, 828… và phần bình luận khoa học Bộ luật này để tham chiếu).
Một lần nữa tôi xin nhấn mạnh rằng, chính điều này đã làm nên sự khác biệt cơ bản giữa pháp luật hình sự, pháp luật hành chính… ở bất cứ một quốc gia văn minh nào, bởi vì nó là một trong những nguyên tắc quốc tế được thừa nhận rộng rãi và không liên quan gì đến tính tự tôn dân tộc hay chủ quyền lãnh thổ như một số người hay suy diễn. Tuy nhiên, nếu như có chủ tàu, người khai thác, người vận chuyển hoặc người thuê vận chuyển ở nước ngoài nào đó chấp nhận ký kết hợp đồng trên cơ sở luật Việt Nam thì tại sao chúng ta lại không hoan nghênh?
Như dã nhiều lần góp ý, tôi luôn thấy một trong những yếu điểm lớn nhất về nội dung của Bộ luật HHVN 1990 là chưa quy định thật cụ thể điều khoản nào, mục nào không có giá trị áp dụng bắt buộc đối với tàu biển nước ngoài hoặc nếu áp dụng, thì phải kèm theo nhưng điều kiện gì. Bởi vậy, nhiệm vụ chính của chúng ta trong đợt sửa dổi này là phải sửa chữa khuyết điểm, thiếu xót đó chứ không phải là mở rộng thêm phạm vi áp dụng của toàn bộ Bộ luật HHVN đối với tàu nước ngoài. Để giải quyết tình trạng lúng túng của những người ít có điều kiện nghiên cứu, tìm hiẻu rõ điều khoản nào của Bộ luật HHVN 1990 được áp dụng đối với tàu nước ngoài cho dễ tra cứu, thi hành.
6. Theo Công Ước Viên 1969 và Pháp lệnh về ký kết, thực hiện điều ước quốc tế hiện hành tại Việt Nam, thì tất cả các văn bản hiệp định ký kết giữa các quốc gia với nhau và do luật quốc tế điều chỉnh đều được gọi là "điều ước quốc tế" - từ đó có thể suy ra rằng, chủ thể chủ yếu và duy nhất của điều ước quốc tế phải là các quốc gia hoặc các tổ chức quốc tế. Xét về giá trị hiệu lực, thì bất cứ một điều ước quốc tế nào cũng chỉ có giá trị áp dụng bắt buộc trên một lãnh thổ quốc gia sau khi đã được chính phủ phê duyệt hoặc phê chuẩn theo đúng trình tự, thủ tục do quốc gia đó quy định. Chúng ta cần phân biệt sự khác nhau cơ bản về bản chất pháp lý giữa SOLAS, UNCLOS GENCON 1922/1994, vì với Việt Nam nhóm thứ hai không phải là những "điều ước quốc tế" theo đúng nghĩa của nó.
Tôi cho rằng, một số đề nghị ghép nội dung Điều 6 và Điều 7 - Bộ luật HHVN 1990 vào với nhau cho "gọn" có thể sẽ dẫn đến việc hiểu nhầm bản chất pháp lý của hai điều khoản phân biệt rất rõ về nội dung, ý nghĩa riêng này, cụ thể:
Điều 6 khẳng định giá trị vượt trội của điều ước quốc tế so với luật quốc gia - một phần của nguyên tắc "pasta sunt servanda" trong công pháp quốc tế.
Điều 7 xác lập quyền được áp dụng có điều kiện luật nước ngoài trong các quan hệ hợp đồng hàng hải - một phần của nguyên tắc "freedom of contract". Trên đây chỉ là một ví dụ điển hình về việc không nên cắt xén vụn vặt, thêm nếm ngẫu hứng hoặc đảo chuyển các quy định trong Bộ luật HHVN 1990 như cách làm hiện nay. Nếu xét thấy nội dung của những quy định hiện hành vẫn đúng hay không lạc hậu so với thời thế, thì không nên chỉnh sửa gì cả, vừa đỡ tốn kém lại vừa tránh bị hiểu nhầm hoặc khó giải thích khi bị Quốc hội chất vấn.
7. thiết nghĩ có lẽ không nen đồng nghĩa "chủ tàu/ship-owner" với "người thuê tàu/charterer" như dự kiến của một số người, vì xét về bản chất pháp lý "người thuê tàu" không bao giờ được làm chủ con tàu cả về nghĩa đen lẫn nghiă bóng, mặc dù trong một số trường hợp do luật định, thì trách nhiệm, quyền lợi của chủ tàu cũng được áp dụng đối với người thuê tàu hoặc người khai thác tàu. Trong điều kiện đặc thù của người Việt Nam chúng ta cũng nên giải nghĩa thêm là khái niệm "chủ tàu" cũng bao gồm cả nhưng DNNN được giao quyền sử dụng, chiếm hữu và định đoạt tàu biển có điều kiện theo quy định của pháp luật (luật DNNN, Luật Ngân sách, Luật Dân sự…)-tức cũng là một trong những chủ tàu danh nghĩa (disponent ship-owner). Đồng thời bổ sung một khái niệm mới về "người khai thác tàu/ship-operator" để phân biệt với "chủ tàu" - một vấn đề mà Bộ luật HHVN 1990 đã bỏ xót. Điều bổ xung mới này cũng rất phù hợp với xu thế cải cách tư pháp và xắp xếp lại các DNNN theo hướng cổ phần hóa hiện nay.
Xuất phát từ nhận định trên và căn cứ các tiến bộ khoa học pháp lý đã đạt được trong quá trình hình thành, thông qua Bộ luật dân sự 1995, tôi xin đề xuất phương án giải nghĩa lại khái niệm "chủ tàu" như sau:
a. Trong Bộ luật này, chủ tàu được hiểu là bao gồm những thể nhân, pháp nhân đứng tên sở hữu tàu biển hoặc thế nhân, pháp nhân được chủ sở hữu tàu biển giao cho quyền chiếm hữu, quyền sử dụng kèm theo quyền định đoạt tàu biển có điều kiện do pháp luật quy định.
b. Người khai thác tàu được hiểu là bao gồm những cá nhân, pháp nhân chỉ được chủ sở hữu tàu biển giao cho quyền chiếm hữu, sử dụng tàu biển theo quy định của pháp luật hoặc do thỏa thuận trong hợp đồng.
Tôi cũng xin lưu ý là chúng ta nên thống nhất cách hiểu và giải nghĩa như vậy để tránh trường hợp tàu biển Việt Nam do các DNNN Việt Nam khác nhau quản lý – khai thác bị bắt giữ ở nước ngoài theo nguyên tắc "tàu chị/sister ships", vì chúng có thể bị coi là cùng một nguồn gốc sở hữu-tức sở hữu toàn dân.
8.Khái niệm "tàu cá/fishing ship" nói tại Điều 2(9)-Luật Thủy sản 2003 không bao gồm loại tàu chuyên dùng để thu gom - vận chuyển sản phẩm nghề cá và nó có nội dung tương tự như. Vậy thì loại tàu chuyên dùng thu gom - vận chuyển hải sản hoặc đánh bắt - chế biến hải sản viễn dương sẽ là đối tượng điều chỉnh của luật nào, Luật Thủy sản hay Bộ luật HHVN? Khi soạn thảo chúng ta đã tính đến khả năng phát triển của ngành nghề đánh bắt cá viễn dương hoặc đánh bắt trên "công hải/open seas" chưa? Liệu với 59 điều khoản ít ỏi của mình, luạt Thủy sản 2003 có thể điều chỉnh hết những quan hệ phát sinh từ hoạt động khai thác, vận chủyên thủy sản? Nếu theo đúng, quy định nói tại điều 1(4)-Dự thảo 3, thì những điều khoản cụ thể nào sẽ áp dụng đối với tàu cá và điều khoản nào không.
Theo tôi "tàu cá" cho dù được sử dụng vào bất kỳ mục đích nào hoặc thuộc quyền sở hữu, quản lý sử dụng của ai cũng phải được coi là đối tượng điều chỉnh của Bộ luật này với danh nghĩa chung là "tàu buôn/merchant ships". Đồng thời, nếu nhất thiết phải giải nghĩa "tàu cá" trong Bộ luật HHVN, thì đơn giản chỉ cần quy định đó là những "tàu biển chuyên dùng cho các hoạt động thủy sản" hoặc tốt nhất là quay về với cách viết cũ của Bộ luật HHVN 1990. Không nên quan niệm đơn giản như một số người rằng Bộ luật HHVN là Bộ luật riêng của Bộ GTVT, còn luật Thủy sản là luật riêng của Bộ Thủy sản. Hai văn bản pháp luật chuyên ngành này sẽ có sự giao thoa về nhiều vấn đề và ranh giới phân cấp – phân quyền quản lý là hoàn toàn có thể xác lập được, không ảnh hưởng gì đến quyền hạn, trách nhiệm của các cơ quan quản lý Nhà nước hữu quan.
Một lần nữa cũng xin nói rõ rằng, vấn đề được nêu ở đây không chỉ đơn thuần là sự cạnh tranh về câu chữ, mà nó liên quan đến quan điểm chung khi chúng ta xác định nhiệm vụ, phạm vi áp dụng và vai trò cụ thể của Bộ luật HHVN trong hệ thống văn bản pháp luật quốc gia.
9. Tôi xin tiếp tục bảo lưu quan điểm cho rằng, không nên đặt tên cho các điều khoản của Bộ luật HHVN. Những người thực sự tham gia soạn thảo Bộ luật HHVN 1990 – Giai đoạn II đều phải biết rất rõ để giúp cho các đại biểu Quốc hội không bị "sốc" khi xem xét, thông qua một văn bản pháp luật "lắm điều", theo lời nói vui của luật sư Ngô Bá Thành – Nguyên Chủ nhiệm ủy ban pháp luật của Quốc hội thời kỳ đó, chúng ttôi đã buộc phải ghép rất nhiều điều khoản có nội dung gần kề nhau để giảm tổng số điều. Bởi vậy, cho dù chúng ta có làm lại Bộ luật HHVN mới trên cơ sở nền tảng cũ của Bộ luật HHVN 1990, thì việc đặt tên điều sao cho chính xác, khoa học và thật sự "có hồn" là không dễ dàng!
10. Tôi hoàn toàn tán thành ý tưởng vây dựng lại cấu trúc của Chương V – "Hợp đồng vận chuyển hàng hóa" theo hướng tách riêng các phần nói về hợp đồng thuê tàu chuyến và hợp đồng vận chuyển theo vận đơn (B/L). Tuy nhiên, chúng ta cần vận dụng một lúc cả Hague-Visby và Hambuarg Rules theo nguyên tắc "cái gì phù hợp với điều kiện, khả năng riêng của ta thì áp dụng – cái gì chưa phù hợp hoặc quá chi tiết ta bỏ ngỏ để các bên tham gia hợp đồng hàng hải tự do thỏa thuận tùy theo ý chí riêng của họ - tức họ có thể thỏa thuận để gia tăng trách nhiệm - giảm bớt quyền lợi tùy theo chính sách riêng của công ty". Đây là cách là hoàn toàn hợp pháp, vì với tư cách một quốc gia có chủ quyền chúng ta không có nghĩa vụ phải thực hiện hoàn toàn các quy định của Hague-Visby và Hambuarg Rules, mà có quyền chọn lọc để ứng dụng vào luật quốc gia của mình những gì phù hợp nhất (xin tham khảo kỹ lời văn của các công ước này).
Như Ô Souichirou Kozuka – Phó giáo sư luật trường Đại hóc Sofia, Tokyo cho biết, đến ngay Nhật Bản cũng đang tự "hạn chế" việc áp dụng các quy tắc của Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa – Hamburg Ruler và duy trì việc áp dụng Bộ luật Thương mại Nhật Bản đói với hoật động vận chuyển nội địa (Nhật Bản là một trong số các nước không xây dựng Bộ luật hàng hải riêng, mà đưa thành phần trong Bộ luật Thương mại, tương tự như chính quyền Sài Gòn trước năm 1975 đã làm).
Chúng ta nên bổ sung khuyến khuyết rất lớn của Bộ luật HHVN 1990 do đã không phân biệt rõ mức giới hạn bồi thương dành riêng cho các tuyến vận tải nội địa với các tuyến quốc tế. Theo như tôi biết, trong Dự thảo 3 đã có dự kiến sửa lại mức giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu lên bằng múc quy định của Hamburg Rules (01 RDS hiện tương đương với 1.44 USD tức khoảng 22.700 VNĐ và biến động tùy theo thông báo của Quỹ tiền tệ quốc tế IMF) – Như vậy là khá cao so với khả năng kinh doanh – khai thác và đặc điểm riêng của thị trường vận tải nội địa. vậy thì nên chẳng cần phải học tập Trung Quốc, Canada… xây dựng trong Bộ luật HHVN mới một mức giới hạn trách nhiệm dân sự dành riêng cho các chủ tàu hoạt động nội địa (khoảng 50% mức quốc tế) và tính cố định bằng VNĐ hay không? Đồng thời, có nên xác định cả mức giới hạn bồi thường tổn thất, hư hỏng, mất mát hàng hóa dành riêng cho các chủ tàu hoạt động nội địa không?
Cá nhân tôi cho rằng, chúng ta nên làm như vậy và Ban soạn thảo cần tiếp tục tham khảo ý kiến rộng rãi của chủ tàu, các chuyên gia khai thác tàu trước khi đi dến quyết định cuối cùng, vì đó là những vấn đề có ý nghĩa rất quan trọng đối với hoạt động kinh doanh – khai thác tàu biển hiện nay.
11. Cuối cùng, như đã kiến nghị ngay từ khi còn đang bị trình Quốc hội thông qua Dự án Bộ luật HHVN 1990, chúng tôi rất mong các cơ quan hữu trách sớm đầu tư tiền của, chất xám cho việc nghiên cứu, biên soạn một cuốn bình luận khao học về Bộ luật HHVN 1990 – tương tự như đã làm với Bộ luật dân sự, Bộ luật Hình sự… để thống nhất cách hiểu và áp dụng các quy định nội dung của Bộ luật này. Bởi vì, với quy mô, phạm vi áp dụng và tính chất đặc thù của mình, thì luật hàng hải của bất kỳ quốc gia nào trên thế giới cũng khó được xếp vào dạng văn bản đại chúng "ai đọc cũng hiểu ngay", mặc dù về nguyên tắc đó chính là một trong những tiêu chí cơ bản mà các biên tập viên có nghĩa vụ phải cố gắng tuân thủ. Điều đáng sợ nhất là hiện nay vẫn còn nhiều người ngộ nhận, tự cho mình cái quyền được hướng dẫn, giải thích pháp luật trong khi không chịu nghiên cứu đến nơi đến chốn hoặc tham khảo thêm để hiểu rõ, hiểu đúng ý chí của người làm luật hoặc không được Quốc hội giao cho thẩm quyền đó.
Đó là còn chưa nói đến việc chúng ta đang đối mặt với một số hạn chế khách quan khác như: mức độ chuẩn hóa thấp của tiếng Việt; sự nghèo nàn của hệ thống thuật ngữ chuyên ngành trong tiếng Việt; khả năng xác định nội dung đan xen giữa một số quy phạm pháp luật hàng hải với các pháp luật hkác; thói quen làm luật trong từng thời kỳ; trình độ dân trí chung hoặc đơn giản chỉ là cách hiểu và cách thức chuyển hóa nội dung một quy phạm nào đó từ ngoại ngữ sang bản ngữ, từ ngôn ngữ điều ước quốc tế sang ngôn ngữ pháp luật quốc gia… Không khí "rôm rả" luôn có phần hơi quá của các cuộc họp biên tập trong khuôn khổ thực hiện dự án Bộ luật HHVN sửa đổi hiện nay có thể là một dẫn chứng phù hợp cho nhận định này.
Mong rằng, với một số ý kiến riêng nêu trên chúng tôi sẽ góp phần nhỏ bé của mình làm cho Dự án sửa đổi, bổ sung Bộ luật HHVN tiến triển nhanh và đúng hướng hơn.
Luật gia TẠ HÒA BÌNH