VCCI góp ý về việc xác định bản chất của khoản phụ phí theo cước vận tải biển

Kính gửi: Vụ Chính sách thuế – Bộ Tài chính

Trả
lời công văn số 14515/BTC-CST ngày 16/10/2015 của Bộ Tài chính về việc xác định
bản chất của khoản phụ phí theo cước vận tải biển, Phòng Thương mại và Công
nghiệp Việt Nam có một số ý kiến ban đầu như sau:

Trong
một vài năm trở lại đây, ngành vận tải biển quốc tế đang có sự thay đổi kết cấu
các khoản thu theo hướng giảm tối đa mức cước vận tải và thay vào đó là các khoản
phụ cước, phụ phí đi kèm. Nhiều hãng tàu đã có tổng số thu từ các khoản phụ phí
này cao hơn so với cước vận tải, thậm chí, có hãng hầu như không thu cước vận tải
mà chỉ tập trung vào phụ phí.

Trong
khi đó, pháp luật thuế của Việt Nam quy định rõ mức thuế suất thuế nhà thầu đối
với vận tải biển là 0% GTGT và 2% TNDN trên doanh thu, còn đối với dịch vụ khác
là 10% thuế GTGT và 5% TNDN trên doanh thu. Do đó, vấn đề tập trung vào việc
xác định 68 loại phụ phí mà các hãng tàu đang thu là cước vận tải hay không phải
cước vận tải sẽ giúp xác định chính xác nghĩa vụ thuế nhà thầu của các hãng vận
tải biển.

1.      Khái niệm cước vận chuyển

Điều
70.1 Bộ luật Hàng hải năm 2005 của Việt Nam quy định: “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là hợp đồng được giao kết
giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu
tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận
chuyển hàng hoá từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng.” Điều 70.3 của Bộ
luật Hàng hải năm 2005 cũng quy định: “Cước
vận chuyển là tiền công trả cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển
hàng hoá bằng đường biển.” Điều 84.1 của Bộ luật Hàng hải quy định: “người nhận hàng phải thanh toán cho người vận
chuyển cước vận chuyển và các chi phí khác được ghi trong chứng từ vận
chuyển”.

Như
vậy, Bộ luật Hàng hải đã quy định rất rõ rằng: cước vận chuyển là khoản tiền trả
cho người vận chuyển để họ thực hiện việc vận chuyển hàng hóa từ cảng
nhận hàng đến cảng trả hàng. Các khoản tiền trả cho các dịch vụ
khác không thuộc cước vận chuyển, và được coi là chi phí khác.

2.      Khái niệm vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển

a. Về thời điểm phát
sinh và chấm dứt việc vận chuyển hàng hóa

Điều
74.1 của Bộ luật Hàng hải quy định: “Trách
nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng
nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi
kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng.” Công ước Brussels 1924 thống
nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển có quy định: “Vận chuyển hàng hóa bao gồm khoảng thời gian từ lúc xếp hàng xuống
tàu đến lúc dỡ hàng ấy khỏi tàu”. Như vậy, có sự chưa thống nhất giữa
Bộ luật Hàng hải của Việt Nam và Công ước Brussels về thời điểm phát sinh và chấm
dứt việc vận chuyển hàng hóa. Pháp luật Việt Nam sử dụng thời điểm nhận hàng và
trả hàng, còn Công ước Brussels sử dụng thời điểm xếp hàng và dỡ hàng.

Mặc
dù vậy, Điều 74.4.a của Bộ luật Hàng hải cũng quy định: “Các bên tham gia hợp đồng vận chuyển chỉ có quyền thoả thuận về
việc giảm trách nhiệm của người vận chuyển trong các trường hợp sau đây:
a) Khoảng thời gian từ khi nhận hàng đến trước khi bốc hàng lên tàu biển
và khoảng thời gian từ khi kết thúc dỡ hàng đến khi trả xong hàng;” Như
vậy, xét về mặt thời gian, khoảng thời gian từ khi xếp hàng xuống tàu đến
khi dỡ hàng khỏi tàu chắc chắn thuộc về khái niệm vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển. Còn khoảng thời gian từ khi nhận hàng đến khi xếp hàng, và từ
khi dỡ hàng đến khi nhận hàng thì thuộc về thỏa thuận của các bên.

b. Về các nội dung công
việc của vận chuyển hàng hóa

Bộ
luật Hàng hải của Việt Nam quy định nội dung công việc của vận chuyển hàng hóa
tại Điều 75, bao gồm: “(1) Người vận chuyển
phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi
biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị
và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận
chuyển hàng hoá có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hoá phù hợp
với tính chất của hàng hoá. (2) Người vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc
hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng hoá trong quá trình
vận chuyển. (3) Người vận chuyển phải thông báo trong thời gian hợp lý
cho người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn
sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hoá.”

Công
ước Brussels cũng có quy định hoàn toàn tương tự với Bộ luật Hàng hải của Việt
Nam, cụ thể: “(1). Trừ những quy định của
Ðiều 6, theo mỗi hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đường biển, người chuyên chở chịu
trách nhiệm như quy định dưới đây liên quan đến việc xếp, chuyển dịch, lưu
kho, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ hàng. Trước và lúc bắt đầu
hành trình, người chuyên chở phải có sự cần mẫn đáng kể: (a) Làm cho tầu có
đủ khả năng đi biển. (b) Biến chế, trang bị và cung ứng thiết bị cho tàu.
(c)Làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh và tất cả các bộ phận khác
của con tầu dùng vào công việc chuyên chở hàng hóa, thích ứng và an toàn cho việc
tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá. (2). Trừ những quy định của Ðiều
4, người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc xếp,
chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hoá được
chuyên chở.”

Công
ước Rotterdam 2009 cũng quy định về trách nhiệm của người chuyên chở tại Điều
14 như sau: “Khi hàng hóa được chuyên
chở bằng đường biển, người vận chuyển vào trước khi, lúc bắt đầu và
trong suốt hành trình đường biển phải mẫn cán hợp lý để: (1) Đảm
bảo duy trì con tàu có đủ khả năng đi biển; (2) Biên chế, trang
bị, cung ứng một cách thích hợp cho tàu và duy trì con tàu được biên
chế, trang bị và cung ứng như vậy trong suốt hành trình;(3) Đảm
bảo và giữ gìn hầm tàu và các bộ phận chứa hàng khác của con tàu
và các container chứa hàng do người vận chuyển cung cấp thích hợp và
an toàn cho việc tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa. Theo
Điều 13 của Công ước Rotterdam 2009, người
vận chuyển trong suốt thời hạn trách nhiệm phải tiến hành một cách
cẩn thận và thích hợp việc tiếp nhận, xếp hàng lên tàu, dịch
chuyển, sắp xếp, bảo quản, chăm sóc, dỡ hàng khỏi tàu và giao hàng.

Như
vậy, các văn bản trên đều tương đối thống nhất về nội dung các công việc được
coi là vận chuyển bằng đường biển.

3.      Phân loại các phụ phí

Trong 68 loại phụ
phí được liệt kê, có thể chia thành 2 nhóm.

–
Nhóm phụ phí tương ứng với công việc:
đây là các loại phụ phí mà các hãng vận tải biển thu để đổi lại việc họ thực hiện
một công việc cụ thể cho khách hàng. Ví dụ, phí dịch vụ xếp dỡ container (THC)
trả cho hoạt động xếp dỡ container tại cảng, phí lưu bãi container trả cho hoạt
động lưu bãi container, phí chứng từ trả cho hoạt động cấp chứng từ, phí vệ
sinh, bảo dưỡng container trả cho hoạt động làm sạch, kiểm tra, sửa chữa
container…

–
Nhóm phụ phí quản lý rủi ro:
đây là các loại phụ phí được thu tương ứng với trường hợp phát sinh các loại rủi
ro khách quan. Ví dụ, phụ phí xăng dầu thu khi có biến động giá xăng dầu, phụ
phí tắc nghẽn cảng trả khi có hiện tượng tắc nghẽn cảng, phụ phí chiến tranh
khi vận chuyển hàng hóa qua khu vực có chiến tranh…

Đối
với nhóm phụ phí tương ứng với dịch vụ thì sẽ được coi là cước vận tải biển nếu
thỏa mãn cả 2 điều kiện: (1) hoạt động đó buộc phải thực hiện trong khoảng
thời gian vận chuyển hàng hóa theo mục 2.a. trên đây; và (2) nằm trong nội dung
công việc vận chuyển theo mục 2.b trên đây. Các loại phụ phí tương ứng với dịch
vụ không thỏa mãn hai điều kiện trên thì không được coi là cước vận tải biển mà
được coi là dịch vụ khác.

Đối
với nhóm phụ phí quản lý rủi ro thì căn cứ vào thời điểm phát sinh và tính
chất của rủi ro để xác định xem chúng có phải là cước vận tải biển hay
không. Theo đó, nếu rủi ro chỉ phát sinh trong khoảng thời gian vận chuyển theo
mục 2.a trên đây và ảnh hưởng đến việc thực hiện các công việc mà bên vận chuyển
phải thực hiện theo mục 2.b trên đây thì được coi là cước vận chuyển. Các loại
phụ phí quản lý rủi ro khác sẽ được coi là dịch vụ khác.

Riêng
đối với các công việc được thực hiện từ khi giao hàng cho đến khi xếp hàng xuống
tàu và từ khi dỡ hàng đến khi nhận hàng, VCCI cho rằng nên coi đây là dịch vụ
khác chứ không phải là vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, bởi các lý
do sau:

–
Chỉ có giai đoạn từ khi xếp hàng xuống
tàu cho đến khi dỡ hàng mới được coi là vận chuyển theo thông lên quốc tế (Công
ước Brussels)

–
Mặc dù Bộ luật Hàng hải của Việt Nam quy
định vận chuyển là từ khi nhận hàng đến khi trả hàng nhưng vẫn cho phép các bên
thỏa thuận lại về điểm này (Điều 74.4.a)

Trên
đây là một số ý kiến ban đầu của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam về việc
xác định bản chất khoản phụ phí vận tải biển. Rất mong Quý Cơ quan xem xét, cân
nhắc

Trân
trọng cảm ơn sự hợp tác của Quý Cơ quan./..